Очакваше се кобалтът да "убие" електромобилите, но се провали грандиозно

Демократична република Конго, която произвежда около три четвърти от синкаво-сребърния метал, използван в литиево-йонните батерии, преустанови добива за четири месеца

16:06 | 1 март 2025

Автор: Дейвид Фиклинг

Снимка: Bloomberg L.P.

Слушайки различните теоретични предизвикателства, повдигани пред енергийния преход през годините, понякога се чувствах като в анимационните филмчета за пътния бегач.

Отново и отново се изтъкват сериозни и тревожни аргументи - като антагониста от анимационните филмчета Уайл И. Койот, който тегли със себе си ракетен снегорин, за да хване пернатата си плячка - и се стига до грандиозен обрат, който кара застъпниците да се притесняват. Междувременно енергийният преход, без да се притеснява, продължава с пълна сила.

Последната заплаха за електромобилите е кобалтът. Демократична република Конго, която произвежда около три четвърти от синкаво-сребърния метал, използван в литиево-йонните батерии, преустанови добива за четири месеца, за да се справи с пренасищането, което доведе до спад на цените до най-ниските им нива от десетилетия.

Не е трябвало да бъде така. През последното десетилетие умните анализатори предупреждаваха, че очертаващият се недостиг може да спре възхода на електромобилите.

Спот цената на кобалта достига най-ниските си нива

„Кризата с кобалт може да сложи спирачки на продажбите на електрически автомобили“, предупреждава списание Wired през 2020 г. През следващата година проучване на Международния валутен фонд предупреди, че цените могат да скочат до 600 000 долара за метричен тон, което е около 30 пъти повече от сегашната цена. В световните минни запаси просто няма достатъчно кобалт и може би е по-добре да изобретим отново двигателя с вътрешно горене, вместо да преминем към електрически автомобили, се казва в доклад от 2021 г. на Геологическия институт на Финландия.

Как всички тези прогнози се оказаха толкова погрешни? Ако бяхте обърнали внимание на историята на суровините, отдавна щяхте да знаете отговора.

Още по темата

Tesla усеща гнева срещу Илон Мъск

Оценката на Tesla падна под $1 трилион, тъй като продажбите в Европа се сриват

Постоянният недостиг на суровини е почти невиждан в човешката история. Това е следствие от законите на търсенето и предлагането: Когато търсенето на даден материал изпреварва предлагането, цените се повишават. Потребителите реагират, като използват по-малко, а производителите бързат да доставят повече от тях на пазара. Резултатът е спад на цените и обикновено връщане към равновесие.

Точно това наблюдаваме на пазара на кобалт през последното десетилетие. Металът спомага за натрупването на допълнителна енергия в литиево-йонните батерии, поради което изглеждаше от решаващо значение в първите години на електромобилите, когато производителите се бореха да разработят превозни средства, които да могат да изминават повече от няколкостотин километра с едно зареждане.

Недостигът на световни доставки обаче беше проблем от самото начало. Към средата на 2010 г. производителите на батерии работят по преминаването от химическия състав NMC 111, в който се използват равни количества никел, манган и кобалт, към NMC 811 и NMC 955, в които кобалтът е съответно 10% и 5%.

Доставките на кобалт от ДРК и Индонезия се увеличават

Междувременно миньорите намират много повече от нея, отколкото някой е очаквал. В Индонезия богатата на никел формула съдържа точното съотношение на кобалт за NMC батерия. Сега страната, чието производство е било незначително, се е превърнала във втория по големина производител в света. В Конго гладът за друг енергопреходен метал - медта - доведе до повече от удвояване на производството на кобалт за пет години благодарение на това, че местните руди съдържат смес от двата елемента.

Превратът дойде от китайските гиганти в производството на литиево-йонни батерии Contemporary Amperex Technology Co. и BYD Co. Вместо да се ограничавате в използването на кобалт при батериите NMC 811 и NMC 955, защо не се откажете напълно от него? Конкурентната литиево-желязо-фосфатна или LFP катодна химия, дълго време пренебрегвана като технология, по-подходяща за колички за голф, отколкото за мощни автомобили, се е подобрила с големи крачки - водена от необходимостта от иновации в условията на ограничен пазар на кобалт.

Още по темата

Ръководителят на Renault е сигурен, че ЕС ще облекчи правилата за емисиите

Сливането на Dongfeng и Changan: Първа стъпка на консолидация на пазара в Китай

В наши дни батериите с LFP имат енергийна плътност, която съответства на най-добрите катоди NMC от началото на 2020 г., струват наполовина по-малко и са инсталирани в почти 50% от китайските електромобили. Премиум чуждестранните производители на автомобили се присъединяват към клуба: Audi AG, BMW AG, Mercedes-Benz Group AG и Tesla Inc. вече продават или разработват модели, базирани на LFP.

Резултатът от всичко това е спад, дори и при бум на електромобилите. „Кобалтът е много по-маловажен, отколкото си представяме“, заяви миналата година пред Bloomberg News говорител на китайската CMOC Group Ltd., най-големият производител на метала. „Батериите за електрически превозни средства никога няма да се върнат към ерата, която разчита на кобалт“.

Търсенето на кобалтов сулфат - съединението, което се използва в батериите, вече е почти достигнало своя връх. След като се удвои до около 160 000 метрични тона годишно от 2019 г. насам, то ще се увеличи до малко над 180 000 тона до 2027 г., където ще достигне плато в обозримо бъдеще, според прогнозите до 2035 г. на BloombergNEF. Това е в ярък контраст с други метали за батерии, като литий, никел и манган, за които се очаква непрекъснат растеж.

Кобалтът няма да изчезне напълно, но в бъдеще той все повече ще заема нишова позиция в най-ориентирания към производителността край на пазара на електрически превозни средства. В това има богата ирония. Години наред хората предупреждаваха, че този единствен метал ще убие електрическите автомобили и ще държи света в зависимост от бензина. Доколкото кобалтът все още има бъдеще, то е защото тази прогноза се оказа зрелищно погрешна.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.