Китайските производители на EV бавят сметките си и имат добра причина за това

Какво ще стане, ако нарастващите продажби и инвестиции в китайската индустрия за електрически превозни средства са основно въпрос на скрит дълг?

Това е аргументът, направен за BYD Co. от GMT Research, базиран в Хонконг бизнес за финансови анализи, известен със своите задълбочени разследвания в стила на къси продавачи, за сметките на китайски компании. (GMT сам по себе си не е продавач на къси позиции и вместо това предлага пазарни проучвания на редица клиенти, но неговите доклади обикновено има подобен ефект.)

Най-големият производител на електрически автомобили миналата година е бил с „висок счетоводен риск“ поради „безпрецедентния мащаб“ на финансиране от неговата верига за доставки, пише анализаторът Найджъл Стивънсън в доклад този месец. Справедливата оценка на нетния дълг е около 209% от собствения капитал, пише Стивънсън – доста различно от официалните числа, които показват, че BYD притежава повече пари в брой, отколкото дълг. Това означава, че има риск компанията да трябва да набере пари от акционерите, добави той.

^{Кешът е цар | На BYD ѝ отнема повече време, за да плати сметките си и да изчисти вземанията си по-бързо}

GMT не греши за това, което се случва. През последните години на BYD ѝ отнема все повече и повече време, за да плати на своите доставчици — на практика получавайки безлихвен заем от тях за периода, когато сметките остават неплатени. Освен това изчиства парите, дължими от клиентите, от баланса си по-бързо, вероятно защото продава фактури от търговци на автомобили на трети страни инвеститори в замяна на пари в брой, а също и за уреждане на плащания с веригата си за доставки.

Това вече е достигнало точката, в която производителят на електромобили на практика взема пари в брой, преди да плати за това, което продава – ценната отрицателна позиция на оборотния капитал, която понякога ще срещнете сред най-ефективните супермаркети, но рядко в производител.

Известно е, че BYD действа агресивно с доставчиците, така че едва ли би било изненадващо, ако компанията им оказва натиск, за да подобри финансовите си резултати. Въпросът е дали тази агресивност не я вкарва в проблеми.

^{От последен до първи | Дните за конвертиране на пари в брой на BYD се подобриха по-бързо от всеки друг голям производител на автомобили}

Всъщност можете да разширите аргумента на GMT за голяма част от китайската EV индустрия. Като цяло производителите на автомобили, на които им отнема най-дълго, за да платят на доставчиците, работят с електричество, а не с бензин.

Помага да разберете какво се случва тук, ако помислите за договарянето, което се води между счетоводните отдели на производител и доставчик.

^{Добрите неща идват при тези, които чакат | Компаниите за електромобили отнемат повече време, за да плащат на доставчиците си}

Ако изглежда, че една компания е на дни от фалит, нейните бизнес партньори почти сигурно ще изискват авансово плащане - и ако иска да продължи да търгува, ще трябва да приеме тези условия. Ако бизнесът е установен и стабилен, същите партньори ще бъдат много по-спокойни относно необходимостта от време за уреждане: Средният период на плащане сред членовете на индекса S&P 500 е 51,68 дни.

Ами ако компанията изглежда, че е на ръба да завладее световния пазар? Не е неразумно да мислим, че такава компания би могла да сключва изключително изгодни сделки. Доставчиците, които се примиряват със закъснелите плащания, ще свържат бизнеса си с гигант, което може да носи значителни приходи за години напред. Тези, които се откажат, за да намерят по-бързо плащащ клиент, ще намерят много съперници, щастливи да заемат мястото им.

Това е, което често виждаме на практика. Мегакорпорациите могат да бъдат такива скъперници към веригата си за доставки, че да не плащаш сметките си почти изглежда като знак за гордост. Apple Inc., Microsoft Corp. и Amazon.com Inc. отнемат повече от три месеца, за да изчистят дължимите сметки, както и Inditex SA, General Electric Co., Johnson & Johnson и LVMH. Novo Nordisk A/S, производителят на хитовото лекарство за диабет Ozempic, изглежда е започнал да бави парите за своите партньори в момента, в който Администрацията по храните и лекарствата на САЩ го одобри да се използва като лекарство за отслабване през 2021 г., изпращайки акциите нагоре.

^{Напълняване | Производителят на Ozempic Novo Nordisk започна да плаща на доставчиците по-бавно в момента, в който получи одобрение за хитовото си лекарство}

Може да се стори грубо, че компания за трилиони долари се бави с плащането на това, което дължи, но когато алтернативата не е да бъдеш доставчик на тази компания за трилиони долари, тогава повечето фирми ще се съгласят просто да го преживеят. Това е дори така, ако това, което правят, е същото, което правят доставчиците на BYD: ефективно предоставят на клиентите си безлихвен заем, докато не уредят сметката си.

Рискът във всичко това е, че такова финансиране по веригата на доставки е непрозрачно и нестабилно. Ако лошите новини за китайската EV индустрия втвърдят гръбнака на доставчиците на BYD, тя може да се окаже в недостиг на пари както от продажбите, така и от партньорите, които променят предишното си снизходително отношение. Би било добре инвеститорите да са наясно с тези рискове. В същото време си струва да се има предвид, че естеството на финансирането на веригата за доставки е, че самите доставчици са се превърнали в инвеститори.

Вярно е, както твърди GMT, че условията за забавени плащания на BYD са форма на меко финансиране от неговата верига за доставки. Те обаче предлагат това меко финансиране, защото са уверени, че BYD е солиден дългосрочен залог. От една гледна точка 134-дневното забавяне на плащането може да изглежда като знак, че компания стъпва по тънък лед. От друга страна изглежда като доказателство, че се е присъединила към редиците на сините чипове.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.

Още по темата

Големият натиск на Китай за EV в Европа отслабва заради мита и забавяне

Honda се стреми към 50% дял от световния пазар на мотоциклети

Tesla, BMW съдят ЕС заради митата за произведени в Китай електромобили

В България могат да се продадат близо два пъти повече нови автомобили