Криза "Произведено в Китай" очаква автомобилните гиганти през 2025 г.

Електрическите автомобили и износът на азиатската нация, съчетани с нарастващия протекционизъм, обещават година на преструктуриране

19:03 | 2 януари 2025

Автор: Лиъм Денинг

Снимка: Bloomberg

Когато рестартирането на марката Jaguar "не копирай нищо" удари в края на миналата година, един самозван автомобилен ентусиаст отговори в X: "Какво всъщност е това, по дяволите". Отговорът на Jaguar: "Бъдещето". Дали е така, предстои да видим. Но рекламата, непозната и обезпокоителна, поне работи като предвестник на това, което идва за глобалната автомобилна индустрия.

Jaguar, известна, но затруднена британска марка, собственост на индийската Tata Motors Ltd., разруши съществуващите си традиции с 30-секундно видео върху модели с изкривени лица, но без следи от действителна кола. Всичко това предвещава нова посока - електрически превозни средства от висок клас - с концепция, Type 00, разкрита в Маями малко след това. Ако идеята беше да се привлече вниманието, макар и често апоплектично, тя проработи. Дори Илон Мъск реагира.

^{Вниманието бе грабнато | Интерес в интернет за търсене на думата "jaguar" в световен мащаб}

Време е за радикални ходове при автомобилите. Точно преди разкриването на Type 00 се появиха новини, че главният изпълнителен директор на Stellantis NV и финансовият директор на Nissan Motor Co. внезапно напускат. Няколко седмици преди това Volkswagen AG обяви на пръв поглед немислимото: затваряне на автомобилни заводи в Германия (по-късно се съгласи със синдикатите да ги остави отворени, но да намали капацитета). Малко по-рано Ford Motor Co. рекламира това, което се почувства като поредния акцент върху електромобилите. За да не остане по-назад, General Motors Co. приключи миналата година с трифекта: отписване на стойност от 5 милиарда долара в Китай, продажба на дела си в проект за фабрика за батерии в САЩ и внезапно закриване на вътрешното подразделение за роботаксита, Cruise.

Индустрията е ударена не от един, а от два метеорита: китайските производители на автомобили и електрификацията.

Като ехо от това как Китай преобърна индустрията на слънчевите панели, той изгради зашеметяващ капацитет за производство на автомобили, достатъчен да произвежда повече от 50 милиона пътнически превозни средства от всякакъв вид годишно. Това е приблизително два пъти повече от вътрешното търсене и достатъчно, за да задоволи повече от половината от световния пазар. Чуждестранните производители, които се радваха на растеж и печалби от Китай чрез съвместни предприятия в продължение на десетилетия, видяха техния колапс, както илюстрира отписването на GM. Китайският износ достигна шест милиона автомобила миналата година, изпреварвайки Япония.

Така Китай се превърна в сърцето на електромобилите, отчитайки две трети от световните продажби миналата година и повече от 90% от растежа. Дори тогава вътрешните продажби от 11,2 милиона EV се равняват на само около половината от това, което може да бъде произведено там. Китай също доминира в основната верига на доставки.

^{Китай е самотен лидер на пазара на електромобили | Продажба на пътнически електрически превозни средства, включително plug-in хибриди}

За старата автомобилна индустрия електрификацията е достатъчно трудна. Правейки го, докато съществуващите им бизнеси в Китай се разпадат, растящият китайски износ изяжда другите им пазари, докато китайските производители и доставчици вече доминират над електромобилите, е причината за кризата.

Сега вкарайте и политиката. Никоя голяма сила не може да седи и да гледа как стратегически индустриален сектор се изкормва от евтин внос от страна, която е изградила огромен капацитет на гърба на собствените си стратегически политики и субсидии. САЩ вече поставиха бариери пред китайския внос на електромобили, които почти сигурно ще се повишат при идващата администрация на новоизбрания президент Доналд Тръмп. Позицията на Европа е по-сложна предвид по-силните търговски връзки с Китай и връзките на германските автомобилни производители със страната. Въпреки това дори Европа повиши митата върху китайските електромобили миналата година.

Протекционизмът обаче има цена. Ford и GM вече са се оттеглили от по-голямата част от света в крепостта Америка, където печалбите им се основават предимно на обслужването на местния - и, според глобалните вкусове, необичаен - апетит за пикапи и големи SUV. Техните набези в електромобилите и автоматизираното шофиране бяха бавни, хаотични или напълно неуспешни. Свръхнатовареният протекционизъм на Тръмп и вероятното облекчаване на стандартите за икономия на гориво ще предложат известен отдих (макар и не без известна болка). Но това няма да промени някои основни реалности. САЩ е голям пазар с относително висок марж, но също така е и зрял. Постпандемичният скок на средните цени на транзакциите (ATP) до почти $50 000 подкрепи ръста на приходите дори при фиксирани продажби на единици. Но разходите за собственост на превозното средство, включително финансиране и застраховка, достигат естествена граница.

„Няма да получите ръст на обема и ние сме близо до края на пистата за растеж на ATP“, казва Кевин Тайнън, ръководител на изследванията в Presidio Group, инвестиционна банка, специализирана в автомобилния сектор. В допълнение, скорошният му анализ посочва, че САЩ вече страдат от излишък на капацитет, като използването на автозаводите е под 75% през 18 от предходните 19 тримесечия; втората най-лоша серия за последните 50 години. Най-лошото беше между 2006 и 2011 г., което включваше финансовата криза и фалитите на GM и Chrysler. Липсата на растеж и превишаването на разходите се отразява в едноцифрените печалби на Детройт.

По-високите тарифи изглеждат като лейкопласт, като се има предвид случващото се глобално пренареждане. Дори ако Европа също се насочи към протекционизъм, комбинацията на Китай от ниски разходи, доминиране във веригата за доставки и лидерство в електромобилите означава, че неговите компании ще продължат да навлизат на други места, особено на развиващи се пазари като Югоизточна Азия. Интуитивно прекомерният капацитет на Китай трябва да насърчи собственото му преструктуриране и неговият автомобилен сектор вече търпи широко разпространени загуби. Но тази разплата може да дойде след години и дори един рационализиран китайски автомобилен сектор ще остане страхотен глобален играч. Както Майкъл Дън, индустриален консултант в Dunne Insights, написа в скорошна публикация в блога си, въпреки че критиките към нелоялната конкуренция са разбираеми, „Китай играе различна игра и играе, за да спечели. Откъде идваха вашите слънчеви панели?“

Електрификацията, водена от китайските производители, също променя основната архитектура на превозните средства. Освен неговата марка, по-голямата част от добавената стойност на автомобилния производител традиционно се намира в най-сложния и основен елемент на превозното средство: двигателя. Електромобилите променят това. Батериите и електрическите двигатели се превръщат в стоки по-лесно, както показват тенденциите в цените. Дъгата на електромобилите се огъва към автомобилите, които стават по-скоро устройства. Нов електрически SUV, предназначен да се изправи срещу BYD и Tesla Inc., беше представен в Китай миналия месец от Xiaomi Corp., производителят на смартфони.

^{Предимство на цената на батерията в Китай | Претеглена по обем средна цена на батериен пакет през 2024 г. за киловатчас}

Нищо чудно, че Jaguar залага всичко на луксозни електромобили, андрогинност и неонови цветове. По-прозаично, когато изведнъж има твърде много производители с твърде много фабрики и твърде много подобни марки и продукти, е време да се намалят разходите или може би дори цели компании. „Изтриване на обикновения“, за да употребим странната фраза на Jaguar.

Компанията с най-голямо предизвикателство е Nissan, която изпитва загуби, дължащи се отчасти на евтината конкуренция от страна на китайски съперници, и е изправена пред стена от падеж на облигации тази година. Тя вече е започнала разговори с Honda Motor Co. за сливане - отчасти, според съобщенията и по-специално, като отговор на интереса от страна на тайванската Hon Hai Precision Industry Co., производителят на iPhone, известен като Foxconn. Stellantis, със своите 14 марки, разпространени на международните пазари, изложени на китайски конкуренти и пазар в САЩ, където неправилно е преценила инвентара, също изглежда узряла за преструктуриране. Докато марки като Jeep и RAM изглеждат добре, други като Maserati и Fiat може да са по-ценни като трофеи за международен - вероятно китайски - купувач.

Съкращаването на разходите и закриването на други фирми като GM, Ford и VW може да изглежда по-малко драматично, но говори за същото основно предизвикателство. Дори Tesla е изложена, поне на предизвикателството на Китай. Неотдавнашната му рекордна пазарна капитализация от 1,5 трилиона долара отразява това, макар и косвено, тъй като огромната част от това е свързана с визиите за роботаксита, рекламирани от Мъск, както и с новооткритото му политическо влияние – всичко това услужливо отвлича вниманието от застоялите продажби на EV на Tesla и по-ниските маржове.

Дълбокото и продължително предизвикателство пред икономиката на автомобилната индустрия ще наложи намаляване на разходите, сливания - и всички политически спорове, трудови вълнения и търговски търкания, които това води до себе си. Бъдещето вече започна.

Лиъм Денинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика. Бивш банкер, той е редактирал рубриката Heard on the Street на Wall Street Journal и е писал рубриката Lex на Financial Times.