Отказът на един отваря вратата целият авиосектор да забрави за целите за климата

Решението на Air New Zealand Ltd. да се откаже от целта си за намаляване на емисиите до 2030 г. предполага, че повече авиокомпании също ще трябва да се изправят пред суровата реалност: просто няма достатъчно устойчиво гориво или нови, по-ефективни самолети.

Този двоен удар оставя световните търговски превозвачи, сред най-големите замърсители на планетата, без двете им най-добри оръжия за декарбонизация. Световното предлагане на устойчиво авиационно гориво ще бъде само 0,5% от общите нужди от гориво тази година, според Международната асоциация за въздушен транспорт.

В същото време Boeing Co. и Airbus SE не могат да произвеждат самолети достатъчно бързо. Boeing, под натиска на регулаторите, забави производството, за да подобри качеството. Airbus е толкова разтегнат, че дори отказва поръчки. Така че докато реактивните самолети от следващо поколение могат да консумират 15%-20% по-малко гориво, времето за изчакване за доставката им е дълго с години.

Всичко това означава, че авиокомпании като Air New Zealand трябва да летят с по-стари и по-мръсни самолети за по-дълго време, като същевременно намират за почти невъзможно да ги заредят с гориво за чисто изгаряне. Фактът, че устойчивото гориво (SAF) може да бъде няколко пъти по-скъпо от конвенционалното реактивно гориво, не улеснява превозвачите да постигнат краткосрочни въглеродни цели.

Други авиокомпании, които се борят да закупят достатъчно устойчиво гориво, може да се наложи да последват примера на Air New Zealand, каза Джак Шепърд, базиран в Сидни мениджър за устойчиви горива в Blunomy, консултантска компания за енергиен преход.

Последиците от подобни решения ще се разпрострат далеч след следващото десетилетие. Ако повече авиокомпании се откажат от междинните цели за емисии, доставчиците на гориво ще бъде още по-малко вероятно да инвестират в производството на SAF, каза Шепърд. В най-лошия случай целта на авиацията в средата на века за въглеродна неутралност също изчезва от обсега, каза той.

„Ако не сме напът през 2030 г., тогава целта за 2050 г. ще бъде трудна за постигане“, каза той. „Когато широката общественост призовава за декарбонизиран свят, това оказва натиск върху тези авиокомпании и техния социален лиценз за работа.“

Широко разпространеното производство на SAF беше забавено от високите разходи, ограничените суровини и неравномерната политическа подкрепа. Голяма част от наличните малки количества се произвеждат в САЩ и Европа.

Air New Zealand искаше да намали въглеродния интензитет с 28,9% до 2030 г. спрямо базовото ниво за 2019 г. и сега започна работа по нова краткосрочна цел. Все още има за цел да достигне нетна нула до средата на века.

Базираната в Оукланд компания може да е една от първите авиокомпании, които публично се отказаха от междинна климатична цел, но шумът за това дали целите на авиацията могат да бъдат ударени става все по-силен.

Cathay Pacific Airways Ltd. заяви този месец, че мащабността на задачата е станала ясна след разговори с около 50 потенциални доставчици. „Наистина станахме свидетели колко трудно е за SAF индустрията да излети“, каза в интервю Грейс Чеунг, генерален мениджър на Cathay за устойчивост.

Миналата година Акбар Ал Бейкър, тогавашен главен изпълнителен директор на Qatar Airways, каза, че дори целите на индустрията за нулеви емисии през 2050 г. са непостижими.

SAF, произведен от отпадъчни мазнини или селскостопански суровини, може да намали емисиите с почти 80%, ако напълно замени реактивния керосин, според авиокомпаниите. Те залагат своето устойчиво бъдеще на SAF, тъй като други източници на гориво като водород или електрически батерии остават далеч от комерсиализация.

Но дори и с ангажимента на авиацията към SAF, през юни IATA намали прогнозите си за общото производство на SAF през 2030 г., след като установи, че много проекти изостават от графика. IATA, която представлява повече от 300 авиокомпании по света, каза, че продукцията трябва да се увеличи с коефициент 1000 до 2050 г. И все пак IATA каза, че такъв темп на увеличение звучи почти неправдоподобно.

Инициативата Science Based Targets, най-добрият световен арбитър на целите за корпоративния климат, не включва много от най-големите авиокомпании в списъка си с компании с проверени нулеви цели. Авиокомпаниите, включително Iberia, Japan Airlines и IAG SA, собственик на British Airways, вече не правят досататъчно, за да бъдат включени.

Междувременно декарбонизирането на въздушния транспорт се превръща в още по-голяма работа. Прогнозите са емисиите от авиацията да нараснат с 82% до 2050 г. според базовия сценарий за икономически преход на BloombergNEF, който предполага, че нациите и компаниите разчитат на технологии, които в момента са икономически изгодни. Това ще доведе до скок на дела на индустрията в глобалното замърсяване с въглероден диоксид до около 6,7% от около 2,7% днес.

Когато става въпрос за намаляване на емисиите, време е авиокомпаниите да признаят границите на възможното, според президента на Emirates Тим Кларк.

„Трябва да проведем разговор като възрастни за това какво е постижимо“, каза Кларк в интервю на авиошоуто във Фарнбъро миналия месец. „Не трябва да се отказваме от това. Просто трябва да видим какво е разумно.“

Още по темата

Airbus работи по възстановяване на веригите на доставка

Светът няма да постигне екологичните си цели без по-чисти самолети до 2035 г.

Boeing се призна за виновна в измама за сделката за катастрофите на 737 Max

Китай може да развие екологичните авиационни горива точно като електромобилите