Джейсън Стар усети първите ретроспекции на пандемичния посттравматичен стрес още в средата на април.
Тогава вицепрезидентът по операциите в базираната в Монреал Globe Electric чу нещо, което не беше чувал от 18 месеца: резервациите за товарни кораби от Азия стават все по-запълнени.
В рамките на седмици цените на спот контейнерите скочиха най-много от 2022 г. насам и клиентите изискваха продукти за осветление по-рано от всякога преди пиковия сезон на продажбите през четвъртото тримесечие.
„По-добре да започнем да планираме“, спомня си той. „Кризата с корабоплаването по време на Covid наистина ни помогна да разберем как да се справим с бъдещи кризи с корабоплаването като тази, в която се намираме в момента.“
Историческият срив от 25 трилиона долара в световната търговия със стоки, който достигна кулминацията си преди две години, остави дълбоките икономически белези от инфлацията и параноята от недостига. Но също така създаде буфери в компании като Globe Electric: екипите за доставки вече са по-гъвкави с ново разчитане на технологии и инструменти за данни, които да насочват решенията им.
Времеви елемент
Засега търговията със стоки устоява на първия си шок след пандемията, без забележим скок на световните потребителски цени. Но това не е гарантирано да продължи, ако засечките се окажат дълготрайни или започнат да затрудняват наземната логистика.
„Смятаме, че пазарите подценяват риска от повишаване на цените на доставките“, пишат икономистите на Nomura, ръководени от Джордж Моран в Лондон, в изследователска бележка в сряда. „Нашият модел предполага, че може да има значителен възходящ натиск върху инфлацията.“
За централните банки по света, които са започнали или подготвят намаляване на лихвените проценти, всяко възраждане на инфлацията на потребителските цени би представлявало голямо предизвикателство. Това, което може да помогне на политиците, са засилените усилия на морската индустрия за справяне с дисбалансите.
„Едно нещо, което научих през последните няколко години, е, че почти не очаквайте стабилизиране – когато е твърде спокойно, уверете се, че имате готови резервни планове“, каза Стар. „Трябва да си по-на върха на играта си.“
Нестабилността на световната търговия беше подчертана от шестмесечните атаки срещу кораби в Червено море, които малко експерти прогнозираха, че ще продължат толкова дълго.
Въпреки че прекъсванията не са достигнали нивата, наблюдавани по време на пандемията, вносителите предупреждават, че в крайна сметка разходите ще трябва да бъдат прехвърлени на техните потребители, а последното сътресение е още един стимул за приближаване на производството до точките на продажба.
Планове за производствата
Базираният в Пенсилвания търговец на едро на офис мебели COE Distributing е сред компаниите, които усещат удара. Компанията използва маршрута през Червено море, за да внася около 50% от своите продукти от базираните в Азия производители.
„Това не е въздействащо или видимо за повечето потребители в САЩ в момента, но започваме да виждаме съществени въздействия върху разходите“, каза Дж. Д. Юинг, главен изпълнителен директор на компанията, който предупреди, че може да се наложи да увеличи таксите си към клиентите за следващата година.
Той също така каза, че последните трудности „със сигурност са затвърдили“ случая за преместване на производството по-близо до дома, въпреки че това ще бъде „дълъг процес“.
За други американски компании излагането на пазарните цикли на корабоплаването е по-остро от всякога.
Ценови натиск
Грег Дейвидсън, съосновател и главен изпълнителен директор на базираната в Ню Йорк Lalo, компания за бебешки продукти, която доставя няколкостотин контейнера годишно от Азия, казва, че най-високата цена, която е платил за 40-футова товарна кутия, е била около 21 000 долара през 2022 г. Сега, спекулациите в индустрията са, че тарифите се връщат към $20 000, каза той. Това би било значително увеличение от $9000, които той плати наскоро.
„Ако цените на контейнерите отново се повишат до това ниво, това ще доведе до известно количество инфлация за определено количество стоки“, каза Дейвидсън.
Намеци за такъв ценови натиск вече се появиха. Производствените цени в САЩ се повишиха малко повече от прогнозите през юни.
Последната криза идва точно когато търговците на едро и дребно в САЩ и Европа бързат да натрупат запаси преди сезоните за връщане в училище и празничното пазаруване в края на годината. Добавяне към импулса: заплахата от по-високи тарифи на САЩ върху китайския внос.
„Единствената светла страна тук е по-доброто разбиране на проблема, който продължаваме да имаме“ с прекъсванията, каза Стивън Ламар, президент на Американската асоциация за облекло и обувки, която представлява над 1000 водещи марки. „Това не означава, че този проблем е по-лесен за управление или справяне с него.“
Предизвикателствата пред Европа
Като се има предвид по-голямат им близост до Червено море, европейските компании усещат големи ефекти.
DFS Furniture Plc, търговец на дребно на мебели в Обединеното кралство, издаде предупреждение за печалбата миналия месец, позовавайки се на прекъсванията в Червено море, повишените транспортни разходи и забавените доставки.
Алекс Балдок, главен изпълнителен директор на Currys Plc, каза в разговор с анализатори миналия месец, че оперативните разходи по веригата за доставки и услугите са „достигнали линията на брутния марж“, принуждавайки британския търговец на дребно на електроника да приложи мерки за контрол на разходите.
AddLife AB, билогична компания, базирана в Стокхолм, заяви, че работи с доставчици по „значителни“ неизпълнени задължения, каза главният изпълнителен директор Фредрик Далборг по време на конферентен разговор миналия понеделник. Той добави, че в някои случаи се създават буферни запаси.
Все пак се появяват признаци, че последната криза в доставките може да е близо до своя връх.
Сила за преговори
Натовареността на пристанищата в Сингапур — основен център за трансбордиране на азиатски товари — изглежда намалява, а цените на спот контейнерите за САЩ от Азия, проследявани от Xeneta, базирана в Осло платформа за анализ на товари, изглежда се стабилизират.
„Доставчиците могат отново да започнат да противопоставят превозвачите един срещу друг“, каза Емили Стаусбьол, старши анализатор по корабоплаването в Xeneta. „Тъй като балансът на преговорната сила започне да се връща обратно към спедиторите, би трябвало да видим спот курсовете да започнат да се връщат надолу.“
В неотдавнашен изследователски доклад икономистите от Wells Fargo Тим Куинлан, Шанън Сийри Грейн и Никол Черви пишат, че „днешните по-високи разходи за доставка е малко вероятно да бъдат напълно прехвърлени на крайния купувач“.
Подобни очаквания обаче могат да се променят в случай на друг шок като суша в Панамския канал, стачки в германските пристанища или сред американските докери от Източното крайбрежие и Мексиканския залив.
В Globe Electric, която доставя до 2000 контейнера годишно за клиенти в Северна Америка, Стар звучи предпазливо оптимистично относно краткосрочната перспектива. Товарните тарифи трябва да започнат да се стабилизират и евентуално да паднат през септември и октомври, каза той.
Но „ако това продължи още шест до 12 месеца, тогава ще трябва да се водят повече разговори“ за повишаване на цените, каза той.