Притиснати между големите глобални сили в света във време на задълбочаващо се глобално напрежение, гръцките корабособственици все още намират начин да процъфтяват.
Представителите на морската индустрия на нацията се срещат, разговарят и забавляват тази седмица с посетители от цял свят в хотели и плажни клубове във и около Атина. Те се събират във време на траен бум - подхранван отчасти от конфликти - и бъдеще, което е замъглено от това какви кораби трябва да строят.
Гръцките кораби превозват всичко. Суров петрол и горивата, които произвежда, газ за електроцентрали, готови продукти, въглища и руди, които движат световната икономика. Те са един до друг с китайските фирми като собственици номер 1 в света на плавателни съдове, които транспортират почти цялата световна търговия по обем.
И на всички пазари печалбите са добри. Цените за петролни танкери се увеличиха след нахлуването на Русия в Украйна, което доведе до увеличаване на разстоянието, което корабите трябва да пътуват. В Червено море атаките на хутите срещу търговския флот - отговор на действията на Израел в Газа - принудиха огромното мнозинство от контейнерните кораби да избягват Суецкия канал, което отново увеличава печалбите с нарастването на разстоянията. Гигантските превозвачи на въглища и желязна руда постигнаха най-доброто начало на година поне от 2015 г.
„Ние се ръководим повече от търговски интереси, отколкото от политика“, каза Тед Петропулос, основател на базираната в Атина изследователска компания за корабоплаване Petrofin Research и добре позната фигура в гръцкото финансиране на корабоплаването. „Една от причините да оцелеем през тези векове е, че бяхме много гъвкави и изобретателни и способни да се приспособим към променящите се обстоятелства.“
Това не означава, че гръцките собственици, чието участие в корабоплаването датира от векове, не са били критикувани.
Украински служители изтъкнаха ролята им в транспортирането на големи количества руски петрол, като по този начин помагат за насочването на петродолари към Москва. От своя страна гръцките собственици посочват, че действат точно както иска правителството на САЩ: следвайки правилата, определени от Г-7, за да поддържат световния поток от барели.
Основни роли
През последното десетилетие корабоплаването е допринесло със 148 милиарда евро за гръцката икономика и е допринесло с цели 8 процента към брутния вътрешен продукт миналата година.
По отношение на транспортния капацитет Гърция е точно пред Китай като най-голямата нация-собственик на кораби в света, докато по отношение на брутен тонаж – друг внимателно наблюдаван показател – тя е на второ място. Общата стойност на гръцкия флот се оценява на почти 180 милиарда долара, според Clarkson Research Services Ltd., подразделение на най-големия корабен брокер в света.
Отвъд геополитиката обаче има и други важни предизвикателства, пред които са изправени корабособствениците по целия свят и те ще говорят по-важни теми тази седмица на "Посидония" – двугодишното събиране на индустрията в Атина.
Когато печалбите растат, това обикновено води до скок на поръчки за кораби, което от своя страна създава допълнителен транспортен капацитет, който накрая смазва цените. Това е дългогодишният цикъл на бум и спад в индустрията. Но този път поръчването на нов капацитет от страна на корабособствениците е сравнително ограничено, което потенциално забавя спада.
Енергийният преход създаде несигурност относно това кои ще бъдат доминиращите горива в бъдещето. Регулаторите настояват да декарбонизират индустрията до 2050 г., което на теория трябва да ускори пенсионирането на корабите, работещи с изкопаеми горива.
Въпреки това повече от половината нови кораби, поръчани досега през 2024 г., са плавателни съдове, задвижвани с изкопаеми горива, показват данните на Clarkson. Това е красноречив показател за това как собствениците виждат бъдещето, като се има предвид, че много от тези товарни кораби все още могат да бъдат в експлоатация близо до времето, когато трябва да стане промяната.
„Досега нямаме достатъчно данни за това какви ще са горивата“, каза Христос Стилианидис, гръцки министър на морските въпроси, в кулоарите на конференция на Capital Link в Атина в понеделник. „Оставаме малко объркани относно горивата в непосредствено и близко бъдеще. Трябва да продължим това научно приключение, за да намерим горивата и да видим как можем да създадем пристанищната инфраструктура. Това е още едно предизвикателство.“
Корабите са изгорили около 200 милиона тона изкопаеми горива миналата година, според Международната агенция по енергетика. Отрасълът генерира повече въглеродни емисии от Германия.
И все пак, въпреки че има многобройни алтернативни горива, които се рекламират, остава далеч неясно кое ще надделее в мащаба, необходим за замяна на днешните разновидности, базирани на въглеводороди. Ще трябва да бъдат изградени цели вериги за доставки и инфраструктурни системи, за да се приспособи индустрията към по-новите горива.
„Най-доброто алтернативно гориво остава тема на дебат“, каза Джордж Мачерас, глобален ръководител на корабоплаването в адвокатската кантора Watson Farley & Williams. „Възможността да хеджирате залозите си, за да определите какво ще работи най-добре, е скъпа опция, която не много могат да си позволят.“
Това е особено трудно в Гърция, където индустрията включва редица по-малки участници, които са склонни да следват примера на по-големите партньори, каза той.
В добавка към това, ограниченият капацитет за корабостроене прави корабите непосилно скъпи, а евтиният дълг с висок ливъридж е по-малко достъпен, тъй като банките са по-неохотни да отпускат заеми, отколкото в последния супер цикъл, според Николас Дюран, управляващ директор във Fearnley Securities.
„Обикновено това, което убива всеки бум, е, че пазарът пада от скалата, защото корабособствениците изпомпват всичките си печалби в изграждането на нови кораби“, каза той. „Сега корабособствениците печелят трайно от риска, който бяха поели, и този път изглежда са си взели поука. Не всички изпомпват всичките си печалби в поръчка на кораби. Започнаха да диверсифицират.”
Нежеланието да се купуват нови означава, че флотът остарява, като средната възраст на кораба за насипни товари е най-високата от повече от десетилетие.
Вместо това някои собственици изкупуват плавателни съдове втора употреба, за да могат да спечелят от текущия пазар. Това означава, че не трябва да се тревожат, че корабите им ще остареят след години, каза Дюран. Цените на петгодишните товарни превозвачи и супертанкери Capesize са най-високи от повече от десетилетие, показват данни от Baltic Exchange.
Всичко това забавя прехода към по-екологични кораби и означава, че флотът няма да расте толкова бързо.
„Сборът от тези неща може да ни позволи да видим по-дълъг бум“, каза Дюран.