Корабите, отклонени от Червено море, предизвикват вълни по целия свят

Много по-скъпият начин на транспортиране – въздушно карго – също вижда ефекта върху конкретни маршрути, тъй като търсенето нараства

19:04 | 2 юни 2024

Автор: Брендън Мъри

Снимка: Bloomberg

Никога не е било толкова евтино да причиниш икономическа болка на целия свят.

Тази категорична точка беше подчертана миналата седмица от Максимилиан Хес, директор на базираната в Лондон Enmetena Advisory, консултантска компания за политически рискове. Говорейки пред уебинар на мениджъри на веригата за доставки, той показа слайд на военноморски дрон с размерите на кану и каза, че подобни оръжия имат способността да пренасочват световната търговия.

„Никъде това не е по-ясно, отколкото в конфликта в Червено море“, каза Хес, имайки предвид атаките, предприети от йеменските хути срещу търговски кораби, опитващи се да използват Суецкия канал.

Почти шест месеца след безмилостната кампания на хутите в протест срещу войната на Израел в Газа, икономическите последици се разширяват. Докато корабите плават около нос Добра надежда в Африка, техните непредсказуеми графици задръстват големите азиатски пристанища, създавайки недостиг на празни контейнери на някои места и натрупвания на други. Сроковете за доставка до САЩ и Европа стават все по-дълги, а тарифите за товари растат.

Има няколко важни фактора за това, както показват графиките по-долу — включително солидно търсене на стоки в САЩ. Но последният пристъп на търговски сътресения до голяма степен произтича от отклоненията в Червено море. Sea-Intelligence, базирана в Копенхаген фирма за морски данни и консултации, наскоро изчисли, че пренасочването е увеличило средното минимално транзитно време с почти 40% до Средиземно море от Азия и с 15% до Северна Европа.

Ефектът на рикошета на корабите, които кръжат обратно към Азия - вече далеч от разписанията си - допринася за тапи в пристанища като китайските Шанхай-Нинбо и Сингапур. Джебел Али в Обединените арабски емирства също има проблеми със задръстванията поради близостта си до Червено море и защото е основен център за претоварване на товари, движещи се през Дубай както на океански, така и на въздушни превозвачи.

Сингапур, където се намира второто по големина контейнерно пристанище в света, излезе с изявление миналата седмица, обяснявайки как е отбелязал значително увеличение на пристигащите от началото на 2024 г., което доведе до ръст от 8,8% на обемите контейнери през януари до април спрямо година по-рано. Чакането на някои кораби е от два до три дни, казаха от пристанищната администрация.

„Очаква се ситуацията да се влоши поради увеличаването на пристигащите кораби извън графика и много високото използване на стоянките“, каза Тан Хуа Джу, пазарен анализатор на контейнери в Linerlytica, в имейл в петък.

Тъй като корабите прекарват повече време на котва и са изправени пред продължителни пътувания, мениджърите на веригата за доставки, плащащи за тези услуги, се чувстват принудени да правят поръчки по-рано, което кара някои да купуват повече, отколкото може да им е необходимо. Делът на контейнерните кораби, пристигащи навреме, е спаднал до около 52%, възстановявайки голяма част от миналогодишното подобрение от ниските стойности от ерата на пандемията от около 30% в началото на 2022 г., според Sea-Intelligence.

Сроковете за доставка са особено бавни за стоки, пътуващи до Европа и източното крайбрежие на САЩ от Китай — защото повечето от корабите по тези маршрути избягват прекия път през Суецкия канал.

От страна на търсенето, икономиката на САЩ добавя възходящ натиск, както показаха обемите на внос през пристанището на Лос Анджелис през първите четири месеца на годината. Ранни данни за обемите през май през най-натовареното пристанище на САЩ показва, че импулсът продължава - като три от последните четири седмици са по-високи от нивата от година по-рано.

Дисбалансът между предлагането и търсенето се случва поне месец преди пиковия сезон на корабоплаването от юли до септември. Това е моментът, когато търговците на дребно складират рафтове за разпродажби преди училище и ваканции в края на годината, като правят големи поръчки от своите азиатски доставчици. Все още няма паника на нивото от пандемията, но някои анализатори казват, че ситуация като тази може да се храни сама по себе си, когато геополитическите рискове и тарифните заплахи са толкова широко разпространени.

„Тъй като повече спедитори започват пиковия сезон по-рано, те създават недостиг на капацитет и цените се покачват, което кара други спедитори да се присъединят към блъсканицата“, каза Ларс Йенсен, анализатор на корабоплаването и основател на базираната в Копенхаген Vespucci Maritime. В процеса те „създават кризата, която се надяват да избегнат“, каза той.

Цените за спот доставка реагираха рязко нагоре.

Много по-скъпият начин на транспортиране – въздушно карго – също вижда ефекта върху конкретни маршрути, тъй като търсенето нараства. Трине Нилсен, старши директор за Европа, Близкия изток и Африка в логистичната технологична компания Flexport Inc., каза, че това предполага, че някои собственици на товари „очакват пикът да се задържи по-дълго“.

Рожер Блок, директор продуктово развитие в базирания в Амстердам WorldACD, каза, че цените на въздушните товари от Персийския залив и Южна Азия към Европа са се увеличили с почти 80% през май спрямо година по-рано. Това се отличава от средното глобално увеличение на тарифите от около 3% за същия период.

Колко време ще отнеме на взаимосвързаната система да се върне към равновесие, може само да се гадае, според Ролф Хабен Янсен, главен изпълнителен директор на базираната в Хамбург, Германия Hapag-Lloyd AG, контейнерен превозвач номер 5 в света.

„Може да продължи още няколко месеца, ако ситуацията в Червено море не се подобри“, каза той в интервю миналата седмица за Bloomberg.