Въздухът в препълнения трамвай е горещ. Пътници обаче няма. Само десетки нагревателя - поставени на пътеките и на седалките - предназначени да ги симулират. Вместо да бърза през градска улица, трамваят е неподвижен в метеорологичен тунел във Виена, на около 600 мили от Дуисбург, германския град, където трябва да прекара работния си живот - след като премине курс за климатични атаки.
Този метеорологичен тунел в Rail Tec Arsenal, в покрайнините на столицата на Австрия, е най-големият климатичен аеродинамичен тунел в света. Той тества 15 влака всяка година за влакови и трамвайни компании по целия свят, заедно със самолети и автомобили. Отвътре е боядисан в неоново зелено по причини, които нямат нищо общо с неговата функция, но цветът добавя към интензивната неземност на пространството.
Rail Tec Arsenal обещава „времето да е толкова лошо, колкото ви е необходимо“ и те наистина го правят: в тунела може да стане студено до -45C и горещо до 60C. Днес обаче камерата е загрята до 31C със симулиран вятър, който се втурва със скорост 12 км/ч, за да се доближи до пътуване по улиците на Дуисбург в горещ летен следобед.
Европейските железници, безопасна, нисковъглеродна технология, която все още носи малко блясък от миналото, са на прага на нова ера. Правителствата забраняват някои полети на къси разстояния, а градовете инвестират в масов транспорт, за да обезсърчат шофирането. Но един по-горещ свят носи заплахи за железопътния транспорт. Топлината огъва релсите и провисва надземните кабели; дъждът наводнява линии и срутва насипи; бурите събарят дървета и ерозията разяжда крайбрежните скали, оставяйки крайбрежните релси да висят във въздуха.
„Голяма част от националната политика, както и европейската политика, са за насърчаване на железопътния транспорт, което тласка хората да използват повече влакове. Но в същото време липсва дългосрочна адаптация“, казва Таня Марта Томас, изследовател в Climate Chance, базирана в Париж НПО. „Темпът на адаптация изглежда не е в крак с темпа на наблюдаваните промени в климата.“
Старият флот от трамваи на Дуисбург датира от края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век и не са имали климатик, но тези нов имат, казва Андреас Оферт, ръководител на технологиите за релсови превозни средства в DVG, транспортния оператор на Дуисбург. Оферт и колегите му наблюдават климатика по време на теста в Rail Tec Arsenal, за да се уверят, че не консумира твърде много енергия, като същевременно поддържа купето хладно. По-ефективната система използва по-малко енергия и е по-малко вероятно да се повреди при горещо време, излагайки пътниците на неудобна и дори опасна ситуация.
Железниците трябва да се адаптират. Алтернативата е гибелен цикъл на шофиране, летене и все по-екстремни промени в климата, казва Ноел Долфин, ръководител на проекти в Обединеното кралство във Furrer + Frey, компания за електрификация на железниците. „Има риск това да се превърне в самоизпълняващо се пророчество. Екстремните климатични условия правят железниците ненадеждни, което премества хората в автомобили, което увеличава въглерода, което прави всичко по-ненадеждно, защото получаваме все по-екстремни метеорологични условия.“
Един юлски ден през 2022 г., когато летните горещини счупиха рекорди в Европа, стотици пътници се качиха на влак в Париж, управляван от френския оператор Thalys. Те се отправиха към Брюксел, но изминаха само няколко километра. Влакът се повреди, климатичната инсталация се повреди и повече от 600 души седяха при 45C повече от четири часа, преди да бъдат евакуирани. Някои пътници колабираха; други отвориха насила врати или разбиха прозорци за въздух. По-късно Thalys каза, че повредата е свързана с високите температури.
Провалът на Thalys не беше единственият инцидент това лято, който разкри уязвимостта на железницата към топлина. Металните линии и кабели са много по-горещи, когато слънцето грее върху тях, казва Долфин. Толкова голяма топлина, че можете да изпържите яйце навън; това е често срещана метафора, но в този случай е буквално вярно. При 40C слънчевите лъчи върху метални релси могат да повишат температурата на този метал до 70C (при която яйцата започват да се готвят) или дори по-горещо. Релсите се огъват и кабелите увисват, прекъсвайки потока на електричество или блокирайки линията отпред. Влаковете спират.
Топлината, която в миналото е била относително малка заплаха за европейските влакове, става все по-важна. В Обединеното кралство операторите получават изплащане от Network Rail, мениджъра на инфраструктурата, за да ги компенсира за пропуснати приходи, ако услугите бъдат прекъснати или отменени поради времето. В миналото повечето от тези изплащания са били свързани с вятър и наводнения, но топлината е нараснала от 3% от исковете между 2009 г. и 2014 г. до над 10% средно между 2015 г. и 2020 г.
Един пример е участък от железопътна линия от Лондон на запад, към Бристол и Южен Уелс. Железниците на Обединеното кралство преминаха към дизел от пара преди повече от 50 години и през годините около 38% от общата мрежа беше преобразувана отново, за да работи на електричество. Захранването идва от жици във въздуха или електрическа „трета релса“, която минава под влака. По този маршрут първите 12 мили, напускащи столицата на Обединеното кралство, бяха електрифицирани през 90-те години на миналия век, използвайки оборудване, проектирано около 20 години по-рано, при предположения за климата, които сега са напълно остарели. Останалото е направено около 2015 г., общо над 220 мили. Миналата година, казва Долфин, около 60% от всички проблеми са били през първите 12 мили. (Network Rail отказа да коментира.) „Чупи се все повече и все повече, и при всяко екстремно метеорологично събитие, което имаме, се чупи.“
Долфин предлага да се промени „температурата за настройка“, която обикновено е средната температура на въздуха, при която железопътната линия работи, както е проектирана. Като всеки метал, релсите и проводниците за електрифициране се разширяват при топлина (което може да ги накара да се огънат или увиснат) и се свиват при студ (което може да ги накара да се разтегнат). Инженерите могат да регулират зададената температура, като променят позицията и дължината на проводниците или релсите в зависимост от външната температура, сравнително малка задача, която може да се направи дори на някои стари линии. Промяната на температурата на настройка може да управлява по-добре рисковете и да помогне за поддържане на движението на влаковете.
Крайбрежната ерозия е друг риск. Проект на стойност £165 милиона в Девън в югозападна Англия изгради морска стена и обезопаси скала с мрежа и пирони, за да защити железопътна линия, която беше възстановена, след като беше отнесена от буря през февруари 2014 г. Network Rail обмисляше преместване на цялата линия във вътрешността, но решиха, че запазването и защитата ѝ представляват по-добра стойност. Преместването във вътрешността все още може да бъде съдбата на железопътната линия Maresme, кацнала на брега северно от Барселона. Това ще струва милиарди евро и тръпката от пътуване, при което пътникът може да се преструва, че се плъзга над морето, ще бъде загубена. И все пак този ход ще премахне заплахата от все по-силни вълни и бури.
След спада на пандемията в ЕС все повече хора се качват на влака. Пътниците са изминали почти толкова километри през 2022 г., колкото през 2019 г., и са планирани нови спални маршрути на дълги разстояния. Железопътният транспорт има отлични показатели за безопасност в Европа, но също така страда от вреди на репутацията си всеки път, когато възникне инцидент. Дерайлиране в Шотландия през 2020 г. уби трима души, включително машиниста и кондуктора на влака. По-късно разследване от правителствена агенция установи, че дренажната система не е била правилно инсталирана преди дерайлирането. Когато почти месечните валежи паднаха за три часа, отломките затрупаха релсите. Изменението на климата, се казва в доклада, „ще изостри още повече този риск“.
Устойчивостта струва пари. Анализ на Международния транспортен форум, глобална междуправителствена организация, установи, че до 2021 г. само шест от неговите 66 страни членки са изразходвали повече от половината от бюджета си за транспортна инфраструктура за железопътен транспорт.
Дерайлирането в Шотландия се дължи на това, че дренажът не е бил добре наблюдаван или поддържан, казва Долфин. Наблюдението обаче се подобрява. Лидар и камери, монтирани във влакове, се използват за сканиране на всеки метър от железопътната линия, казва той.
Ремонтите обаче често могат да доведат до прекъсване на обслужването и по-високи цени. „Съществува убеждение, че услугата става все по-лоша, въпреки че плаща повече. Това е почти като перфектна буря – инвестицията, която е необходима във време, когато за съжаление има повече прекъсвания на услугите“, казва Лорейн Блекууд, бивш мениджър на програма за устойчивост в Network Rail и експерт по базирани на природата решения като използване на растения и влажни зони за отводняване.
А допълнителните разходи могат да доведат до затваряне. Британският железопътен проект High Speed Two, който трябваше да свързва Лондон със северните градове Лийдс и Манчестър, беше пример за устойчивост на климата и издръжливост, но също така и една от най-скъпите железници в света, струваща £396 милиона на миля. Миналата година правителството на Обединеното кралство отмени част от маршрута заради цената.
Никой не е съвсем сигурен колко ще струва подготовката на всичко. „Това вероятно е много голяма сметка“, казва Луси Андертън, ръководител на отдела за устойчивост в UIC, международна индустриална група за железопътни оператори и мениджъри на инфраструктура. Още по-трудно е обаче да се оцени цената на бездействието.
„Трябва да инвестираме, за да го поддържаме толкова добър, колкото е днес, и знаем, че климатът ще се влошава“, казва Андертън. „Трябва да инвестирате повече, за да се адаптирате, и да инвестирате повече, за да се разширите.“