Два месеца атаки с ракети, дронове и отвличания срещу цивилни кораби в Червено море причиниха най-голямото отклонение на международната търговия от десетилетия, увеличавайки разходите за изпращачите чак до Азия и Северна Америка. Прекъсването се разпространява, подхранвайки страховете от по-мащабни икономически последици.
Повтарящите се кръгове от ответни удари от САЩ и техните съюзници, както и многонационална военноморска операция за патрулиране на водите, не са спрели нападенията на хутите, последвали началото на войната Израел-"Хамас". Моряците искат двойно заплащане и застрахователните ставки скочиха до небето, така че корабните линии се отклоняват от водния път, който обикновено носи 12% от световната търговия по море.
Повече от 500 контейнерни кораба, които биха плавали през Червено море до и от Суецкия канал, превозвайки всичко от дрехи и играчки до авточасти, сега добавят две седмици към своите маршрути, за да обиколят нос Добра надежда в южния край на Африка, според Flexport. Това е около една четвърт от целия капацитет за контейнерни превози в света според цифровата логистична платформа.
„Не сме виждали разходите да нарастват толкова бързо от последната криза в пандемията“, каза Винсент Якопела, логистичен експерт в Alba Wheels Up. Много от основните затруднения във веригите за доставки остават, въпреки че цените паднаха миналата година, тъй като прекъсванията заради Covid-19 изчезнаха, каза той. Разходите за превоз на контейнери от Китай до Средиземно море са се увеличили повече от четири пъти от края на ноември, според Freightos, компания за резервации на товари.
Корабните линии, както и тези, които превозват петрол, казват, че планират катаклизмът да продължи месеци или повече, като корабите за по-дългия маршрут са резервирани за цялото лято. Това означава, че всяка компания, изпращаща стоки, има повече складови наличности на вода и се нуждае от още, в случай че контейнерите станат оскъдни. Вече фабриките, които произвеждат тези вездесъщи метални товарни кутии, работят на пълни обороти, според Container xChange, онлайн индустриална платформа. Пристанища като Халифакс, Нова Скотия съобщават за забавяне при получаването на кораби и по-високи разходи.
Клиентите се опитват да се адаптират. Volvo Car AB и Tesla Inc. обявиха спиране на производството в заводи в Европа, позовавайки се на невъзможността да получат компоненти от доставчици в Азия. Британските търговци на дребно Tesco Plc и Marks & Spencer Group Plc отбелязаха риска от по-високи разходи. Maersk, номер 2 контейнерен превозвач в света, предупреди миналата седмица, че прекъсванията ще продължат поне няколко месеца. Въпреки че много компании казват, че все още не са усетили ефектите, колкото по-дълго продължава катаклизмът, толкова по-широко ще е икономическото въздействие.
Подценени рискове
„Досега много ръководители и инвеститори последователно подценяват потенциала за появата на този риск“, каза Алексис Кроу, който е специалист по геополитика и дългосрочно инвестиране в PricewaterhouseCoopers LLP. „Това може би се основава на погрешно предположение, че конфликтът Израел-"Хамас" остава овладян.“
Въпреки че все още няма признаци, че по-високите разходи повишават инфлацията, централните банкери вече предупреждават за рисковете. Кристин Лагард, президент на Европейската централна банка, цитира „завръщането на тесните места в доставките“ като един от четирите ключови рискови фактора, които наблюдава. Ниските нива на водата вече забавят потоците през Панамския канал.
Скок в цените на петрола би бил друг риск за инфлацията, ако конфликтът наруши доставките.
„Досега, смятам, че сме имали късмет, тъй като не сме видели петролен танкер да бъде ударен.“ каза Саад Рахим, главен икономист в Trafigura Group, един от най-големите търговци на суровини в света. „Това наистина може да е нещо, което след това фокусира пазара.“
Bloomberg Economics казва, че повишените рискове от транспортните разходи могат да предложат на централните банки още една причина да забавят намаляването на лихвените проценти. Икономисти от JPMorgan Chase & Co прогнозират увеличение от 0,7 процентни пункта на глобалната инфлация на стоките през първата половина на тази година, ако кризата в корабоплаването продължи.
По-високи разходи
„Досега усещаме главно по-високите разходи“, каза Райнер Грил, говорител на Ziehl-Abegg SE, производител на вентилационни технологии, базиран в Куенцелзау, Германия. „Закъсненията са особено болезнени за отделни пратки – като компоненти за нови производствени заводи, които са на път за Азия.“
Нилс Расмусен, главен анализатор на корабоплаването в търговската група Bimco, каза, че въздействието от кризата в Червено море вече е по-тежко от това от Ever Given, огромният кораб, който заседна и блокира Суецкия канал за около седмица през 2021 г. Ако продължава, каза той, ефектът може да съперничи на Суецката криза от 1956 г., която остави канала затворен за пет месеца.
Този път Bloomberg Intelligence изчислява, че пренасочването добавя около 40% към разстоянието на пътуването. За вносителите това означава забавяне, по-високи разходи, ключови компоненти, заседнали в открито море, и въздушен транспорт, предлагащ ограничена алтернатива. Обемът на пратките със самолет от Виетнам до Европа - основен маршрут за дрехи - скочи с 62% през седмицата, приключила на 14 януари, според базираната в Осло Xeneta. Други превозвачи преминават по суша през Казахстан, заобикаляйки Русия, за да доставят стоки до Европа.
Жертви на САЩ
В тюркоазените води край Йемен има признаци, че напрежението може да се влошава.
Във вторник Пентагонът заяви, че САЩ и техните съюзници са унищожили 25 ракетни съоръжения на хутите, дни след като президентът Джо Байдън предупреди, че ударите ще продължат в обозримо бъдеще.
„Възпирането не може да е незабавно“, каза заместник-съветникът по националната сигурност на САЩ Джон Файнър пред ABC в неделя. „Удряме техните запаси, така че да не могат да извършват толкова много атаки с течение на времето. Това ще отнеме време, за да се разиграе.“
Късно в неделя САЩ съобщиха за първите два смъртни случая на войници, участващи в операцията. Двама командоси от военноморските тюлени загинаха по време на нощна мисия срещу кораб на хутите.
Нападенията на групировката започнаха няколко седмици след смъртоносната атака на "Хамас" срещу Израел на 7 октомври. Досега хутите не са причинили големи щети, но въпреки това корабните компании са уплашени.
Повечето от атаките на хутите са дошли в и около Баб ел-Мандеб — което се превежда грубо от арабски като „Вратата на сълзите“ — тесен проток, през който корабите преминават, за да влязат в Червено море, идвайки от Индийския океан.
Глобалното внимание е нещо, което хутите, войнствена група от планините на Йемен, жадуват от години. Корабът за превоз на автомобили, който те отвлякоха при първата си атака, сега е закотвен край бреговете на страната, атракция за местните жители.
Ако не бяха действията на САЩ и техните съюзници, „нямаше да се превърнем в регионална и международна сила“, каза Мохамед ал-Бухайти, член на Политическия съвет на хутите, в телефонно интервю от Сана. Той обеща, че атаките ще продължат, докато израелската атака срещу Газа и блокадата на анклава продължават. „Ние сме убедени, че ще победим, независимо колко мобилизират сили“, каза той.
Ролята на Иран
Иран брои групата заедно с "Хамас" в Газа и "Хизбула" в Ливан в своята „ос на съпротива“. Арсеналът на хутите включва балистични и крилати ракети, някои наследени от запасите от съветската епоха, които са заловили в гражданската война, модернизирани с иранска технология, според военни анализатори.
„Иран се доверява много на хутите“, каза Аднан Ал-Габарни, йеменски специалист по въоръжената група. Техеран предоставя подкрепа, но „оставя свобода на хутите да действат сами“.
Доставките на петрол и газ досега не са били засегнати драматично.
Маршрутът на Червено море се превърна в ключов коридор за руски петролни товари в резултат на решението на Европа да спре да купува от Москва заради нахлуването ѝ в Украйна. Хутите казаха, че няма да атакуват тези кораби, въпреки че два вече са били ударени, очевидно случайно. Някои други производители също използват маршрута, надявайки се да избегнат гнева на хутите. По-голямата част от суровия петрол от Близкия изток, предназначен за американското крайбрежие на Мексиканския залив, вече обикаля нос Добра надежда, защото се превозва в танкери, които са твърде големи, за да преминат през Суецкия канал, когато са напълно натоварени.
Досега Китай избягва конфликта в Червено море. Най-голямата търговска нация в света внася около половината от своя суров петрол от Близкия изток и изнася повече за Европейския съюз, отколкото за САЩ. Хутите казаха, че няма да атакуват китайски кораби.
Разкривайки уязвимостите в глобалната верига на доставки, които остават след пандемията, напрежението в Червено море подчерта рисковете и за други потенциални горещи точки, предупреди Джош Липски, старши директор на Геоикономическия център към Атлантическия съвет във Вашингтон.
„Ако някой очакваше две години по-късно да можем да погледнем спирането на трафика в Червено море и да кажем, „това е добре, защото сме изградили устойчиви вериги по-близо до дома“ – това просто не е реалистично“, каза той.