Те наричат себе си „събирачи на боклук“, но металните кутии, които Ли и екипът му в Южен Китай събират и продават, в действителност са изключително ценни – и трудни за намиране.
Седемте мъже са търговци на една гореща нова стока на най-големия и най-зрял пазар на електрически превозни средства в света: използвани батерии. Всяка от тях съдържа ценни съставки като литий, кобалт и никел, които могат да бъдат извлечени и препродадени. С милиони електромобили, които вече са готови да бъдат изхвърлени, и хиляди вече изоставени в гробищата в цялата страна, има поток от стари батерии, които чакат да бъдат рециклирани.
Всички тези ценни метали, скрити в сметища, паркинги и алеи в Китай, са ключов ресурс, докато глобалната конкуренция за критични минерали ескалира и страните се борят да излязат начело в зеления преход. Ефективна, безопасна и екологична система за събиране и обработка на батерии би поставила китайските производители на автомобили пред събитията. Те биха могли да произвеждат електрически автомобили с рециклирани батерии в мащаб - което ги прави двойно екологични - което ще им дава предимство пред международните конкуренти, докато правителствата налагат повече продажби на EV, а места като Европа изискват минимални нива на рециклирани метали в превозните средства.
Достигането до тази точка обаче ще изисква консолидиране на разтегната индустрия от хиляди играчи - от фрийлансъри като Ли и други малки неофициални работилници за рециклиране до гигантски производители на батерии. 29-годишният Ли е част от сивия пазар, който се появи заедно с бързо развиващата се индустрия за рециклиране на батерии, която се стреми да спечели от първата вълна на извеждане от експлоатация на EV в Китай. Той поиска да използва само фамилията си, защото работи извън държавната система, създадена за обработка на използвани батерии.
Политиците започват да въвеждат регулации, но в момента все още има много пари за правене извън границите на официалните правила.
„Това е точно като диво рибно езерце, без никой да се грижи за него“, каза Ли. "Който знае къде е езерото, ще хване рибата."
Рециклирането винаги е било хаотичен бизнес. От пластмаси до бърза мода, събирането, транспортирането и обработката на отпадъци изисква координация между множество компании, които не винаги са мотивирани да работят заедно.
Същите проблеми измъчват Китай, където едно на всеки три продадени нови превозни средства е електрическо, в сравнение с едно на всеки осем в Европа. Длъжностни лица казват, че нацията може да постигне целта си електрическите автомобили да представляват 50% от всички нови продажби до 2026 г. - 10 години по-рано от графика. Според консултантската компания Circular Energy Storage Китай ще има близо четири пъти повече батерии за рециклиране до 2030 г., отколкото през 2021 г., и страната доминира, когато става въпрос за предварителна обработка и възстановяване на материали. Някои пазарни проучвания предполагат, че една EV батерия може да издържи около пет до осем години, въпреки че някои казват повече.
Но регулацията за рециклиране на батерии в Китай все още е в зародиш. Понякога за производителите на батерии и производителите на автомобили е сложно да извличат клетки с изтекъл срок на годност, много собственици на автомобили не знаят, че могат да получат заплащане за използваните батерии, а компаниите за рециклиране се борят да осигурят надежден поток от стари батерии.
Тук се намесват търговци като Ли. 29-годишният младеж публикува реклами в социални медийни платформи като Douyin, видео платформа, подобна на TikTok, и използва приятели и семейството си, за да намери потенциални продавачи. Батерията може да се появи в далечна провинция, така че той понякога ще уреди куриер от услуга за превози да я вземе или сам ще пътува до друг град.
Оттам батерията може да отиде при посредник, нелицензиран сервиз, за да бъде разглобена, или до официален рециклатор. Транзакциите винаги се извършват бързо и в брой, тъй като цените на суровините са толкова променливи, че цените на рециклирането могат да се променят само за половин ден.
Ян Лин, генерален секретар на комитета за рециклиране на батерии, създаден към Китайската асоциация за електронни енергоспестяващи технологии, изчислява, че нерегулираните оператори в момента съставляват около една пета от пазара. Тъй като разходите за създаване само на една линия за обработка на рециклиране възлизат на около 15 милиона долара, лесно е да разберете защо са се появили малки играчи. Тяхното присъствие заплашва да подкопае доверието в рециклираните батерии в Китай, тъй като те не винаги се придържат към екологичните стандарти и стандартите за безопасност. И тъй като не им се налага да инвестират в тези подходящи защити, те могат да предложат на собствениците на електромобили и други батерии по-високи цени, отклонявайки ценни клетки към по-малко желана верига за доставки.
„След като позволите повече от тези малки работилници да съществуват, ресурсите ще потекат там, където могат да генерират най-висока възвръщаемост“, казва Джан Юпинг, заместник генерален мениджър на една от най-големите компании за рециклиране в страната GEM Co. „Това е точно като наркотиците.”
Най-печелившите EV батерии за рециклиране са направени от литий, никел, кобалт и манган. За да се извлекат металите, батериите трябва да бъдат демонтирани и нарязани на това, което е известно като „черна маса“, която след това се разтваря в мощни химикали.
Това е първата стъпка, която създаде домашна индустрия от дребни рециклиращи предприятия на места като Тансиа, град близо до южния китайски град Донгуан. Су Вей, един брокер на батерии, с когото Bloomberg разговаря там, каза, че бизнесът процъфтявал, докато местното правителство не предприе мерки след поредица от случайни пожари.
Пан Джунтиан, репортер в местна медия, прекара две седмици под прикритие, за да надникне в тези работилници. „Без усъвършенствани машини, разглобяването на батерии изисква огромно количество труд“, каза той. Работници, на които се плаща на час, само с платнени маски за защита, използваха лостове за разбиване и електрически триони, за да отворят кутиите. Те бяха „всички мъже и им отне поне един час, за да отворят една батерия“.
Условията са далеч от модерното R&D съоръжение на GEM в Ухан. Камери, оборудвани с термични сензори, следят за потенциални пожари, докато работниците използват мотокари — задвижвани от рециклирани батерии — за сортиране и транспортиране на използвани батерии в складове. Специалните шкафове помагат да се контролира напрежението и тока, за да се предотвратят експлозии по време на началните етапи на обработка.
В друго съоръжение на GEM, което Bloomberg посети в Жинмен, многоетажна система от конвейерни ленти, тръби, пещи и трошачки е пример за полуавтоматизираните процеси, възприети от големите играчи в Китай. Работниците в сиви пуловери и каски носеха тежки индустриални маски, за да предпазят дробовете си от праха.
GEM, която твърди, че преработва около 10% от излезлите от употреба електрически батерии в Китай, увеличи четирикратно приходите си от рециклиране миналата година спрямо 2021 г. Освен това спечели място в така наречения бял списък на правителството от 156 ключови играчи в индустрията, който предоставя на компаниите статут на приоритет, когато наддават за ключови държавни проекти и проекти на държавни предприятия. Получаването на достъп изисква преминаване на строги оценки, които обхващат операции, както и екологични и технологични стандарти.
Нищо от това не се отнася за сивия пазар, подхранван от търговци като Ли и работилници като тези в Донгуан. Това е голям риск за безопасността, защото те се занимават с неща, които не разбират напълно, каза анализатор от фирма за ценообразуване на стоки, който пожела анонимност при обсъждане на неофициални дейности.
Транспортът е друг проблем. Съгласно националния стандарт на Китай камионите, превозващи стари батерии, трябва да бъдат оборудвани с притовопожарни аларми, както и със забавящи горенето и топлоизолиращи покривала. Но много неофициални играчи или не искат да платят разходите, или нямат ресурсите да го направят.
Вместо да използват специализирани превозни средства, някои се обръщат към Huolala, доставчик на транспортни услуги по заявка, каза Ю Хайджун, вицепрезидент на Guangdong Brunp Recycling Technology Co., дъщерно дружество на китайския гигант за батерии CATL. „Транспортът от точка А до точка Б може да струва 40 000 юана или 4 000 юана. Разликата е огромна.”
Китайското правителство се опитва да регулира бързо развиващия се пазар.
Съществува всеобхватна политическа рамка, която да предлага насоки относно отговорностите на различните участници. Съществуват национални стандарти относно спецификациите на батериите и относно разглобяването на клетките и оставащите им изисквания за тестване на мощността. Пекин също настоява за платформа за цялата страна за проследяване на жизнения цикъл на батериите.
Но наблюдатели от индустрията казват, че мерките в момента нямат сила за прилагане.
Правителството насочва производителите на автомобили и други да работят с рециклиращи предприятия в белия списък, „но технически това не е задължително в момента“, каза Янг Кингю, старши консултант в China Battery Cooperation Union, организация с нестопанска цел, която включва повече от 2000 компании.
В резултат на това и при липсата на строги санкции, реалността е, че много изхвърлени батерии все още се вливат в каналите на сивия пазар. Необходими са по-строги правила, които налагат наказания на несъответстващите играчи, за да се насърчи по-здрав пазар. Джан от GEM, например, казва, че белият списък трябва да стане „не само списък с препоръки или списък с приоритети, но и истинска квалификация за влизане в индустрията“ до 2025 г.
По-нататъшното изчистване на рециклирането ще помогне на Китай да затвърди водещата си позиция в света на пазара на електромобили. Автомобилните производители биха намалили разходите, ако рециклират батериите в колите си, казва Ху Фенг, вицепрезидент на базирания в Шънжън център за изследване на литиеви батерии GaoGong. С течение на времето те биха изградили стабилни доставки на основни материали.
Това ще се отрази положително и на ESG рейтинга на страната. Въглеродният отпечатък на рециклираните EV материали е по-нисък от този на традиционните мини. В случай на богата на никел батерия в Европа, използваща хидрометалургичен метод, например, въглеродният отпечатък може да бъде четири до пет пъти по-малък, според McKinsey & Co.
Всеки грам е от значение, когато цените на суровините за електрически автомобили скочиха до исторически върхове през последната година. Китай все още разчита на внос отвъд океана за повече от 90% от своите ресурси от кобалт и никел и повече от половината от своя литий. Насоките на индустрията диктуват, че всяка рециклирана батерия трябва да дава най-малко 98% от първоначалното си съдържание на кобалт и никел и 85% от съдържанието на литий. Големите рециклиращи предприятия нямат проблеми с достигането на праговете, но по-малките играчи могат да се затруднят.
Те „дават приоритет на възстановимите продукти с висока стойност“, каза Мина Ха, анализатор в консултантската компания за батерии Rho Motion. „Всичко останало завършва като отпадъци.“
Правилното функциониране на системата също би помогнало на китайските производители на автомобили да продават по-добре колите си в чужбина. ЕС определи задължителни минимални нива на рециклирано съдържание в електрически автомобили, продавани там, първоначално 16% за кобалт, 85% за олово, 6% за литий и 6% за никел. Съществува и задължение за създаване на електронен „паспорт на батерията“ и QR код до 2027 г. за проверка на източника на суровини, заедно с отделни цели за събиране на литий за отпадъци от батерии.
„Китайските производители на автомобили имат достъп както до по-голям и по-зрял пазар за рециклиране, така и произвеждат превозни средства на пазар, който няма същите изисквания като ЕС“, каза Ханс Ерик Мелин, управляващ директор в Circular Energy Storage. Това означава, че китайските производители могат да насочват батерии с рециклирано съдържание към автомобили за износ в Европа, каза той.
„Основното предимство на Китай се крие в неговата силна позиция в производството на материали за батерии, от които рециклирането е интегриран процес“, каза Мелин. „Това е нещото, което всъщност не сме разбрали на Запад.“