Най-големите корабни компании в света насочват своите неочаквани печалби от пандемията в поръчки за нови плавателни съдове в безпрецедентен мащаб, което прави една индустрия, известна със страховити цикли на бум и спад, по-уязвима в поредния спад.
Контейнерни превозвачи като MSC Mediterranean Shipping Co., A.P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA и Hapag-Lloyd AG харчат рекордни печалби, събрани по време на пандемията, за да поръчват нови модели, предимно от Корея и китайски корабостроителници. Това тласна глобалните поръчки до историческо ниво - почти 90 милиарда долара по една оценка.
Но вълната се обърна в прословутия цикличен сектор, дкато цените на товарите флиртуват с нива под рентабилността и страховете за свръхкапацитет се появяват отново.
„Поръчани са твърде много големи контейнерни кораби“, каза Ерик И. Ласен, главен изпълнителен директор на Danish Ship Finance A/S, компания, предоставяща финансиране на кораби. Той отбеляза, че доставките сега започват във време, когато веригите за доставки работят по-гладко и търсенето на товарен транспорт се връща към нивата отпреди пандемията.
„Ще има собственици на кораби – доставчици на тонаж – които ще са направили прекомерни поръчки“, каза той в интервю. „Въпреки че последните няколко години бяха печеливши за корабоплаването, натрупаните приходи далеч не са достатъчни, за да финансират инвестициите в нови технологии и кораби през следващото десетилетие.“
По-лоша перспектива
Перспективите за магнатите станаха по-мрачни, като компаниите подеха хор от негативни прогнози за следващите месеци. В петък френската CMA CGM, контролирана от милиардера Родолф Сааде и семейството му, предупреди за влошени пазарни условия и каза, че капацитетът на новите кораби „вероятно ще натежи върху тарифите за навло“.
По-рано този месец Zim Integrated Shipping Services Ltd. намали финансовите си перспективи за 2023 г. поради по-нисък от очаквания растеж на обема и слаби темпове. Датският корабен гигант Maersk прогнозира, че глобалните обеми на контейнерния транспорт може да се свият с до 2,5% тази година и също така предупреди за възникващ риск от страна на предлагането през втората половина. Германската Hapag-Lloyd заяви, че предлагането вероятно ще изпревари търсенето през тази и следващата година.
Matson Inc. – по-малък конкурент и лидер за стоките, движещи се от Китай към Северна Америка – заяви на 20 юли, че очаква „приглушен пиков сезон“ през следващите месеци, тъй като „търговците на дребно продължават внимателно да управляват нивата на запасите в лицето на по-ниското потребителско търсене”. Базираният в Хонолулу Matson обяви планове миналия ноември за закупуване на три нови кораба за около 1 милиард долара.
Като цяло Международният валутен фонд прогнозира, че търговските обеми ще нараснат само с 2% тази година, което е рязко забавяне от очакваните 5,2% през 2022 г.
На този фон се очертава книга с поръчки за нови контейнеровози, която Drewry Maritime Research поставя на 890 кораба към 1 юли, или 28% от текущия глобален капацитет в световен мащаб, измерен в 20-футови еквивалентни контейнерни единици (TEU).
Само доставките през тази година се очаква да добавят 1,75 милиона TEU, или около 6,6% от общия флот, преди да се коригират с корабите за скрап, според най-новия Container Forecaster на Drewry. Очаква се нетният нов капацитет да се увеличи с рекордните 1,82 милиона TEU през следващата година и с 1,4 милиона през 2025 г., за да достигне 30,5 милиона, което е почти 55% повече от десетилетие по-рано.
„Разглеждаме най-голямата книга с поръчки в историята на контейнерните превози“, каза ветеранът от индустрията Джон Маккаун, основателят на Blue Alpha Capital. „Те са изчистили балансите си и сега реинвестират.“
Той изчислява, че планът за нови кораби ще струва на собствениците на кораби около 89,5 милиарда долара въз основа на разходите за изграждане на кораби със среден размер.
Група европейски милиардери контролира някои от най-големите контейнерни линии в света, включително семействоо Сааде. Имате базираният в Швейцария Джанлуиджи Апонте, основател на MSC; Клаус-Майкъл Кюн, който има 30% дял в Hapag-Lloyd; и семейството на председателя на Maersk Робърт Маерск Угла, правнук на основателя.
Кюн е най-богатият човек в Германия с нетно състояние от 46 милиарда долара, според индекса на милиардерите на Bloomberg, докато Сааде и семейството му имат 23 милиарда долара, а Апонте - 21 милиарда долара.
Един мотивиращ фактор за поръчване на нови кораби и модернизиране на двигателите на съществуващите е смекчаването на изменението на климата. Международната морска организация иска отрасълът да достигне нулеви нетни емисии на парникови газове до 2050 г., с контроли през 2030 г. и 2040 г. Наличието на горива без емисии е почти нула в момента.
Миналия месец Maersk поръча шест контейнеровоза, задвижвани с метанол, с което общият брой стана 25. В края на миналата година Hapag-Lloyd имаше книга с поръчки от 15 нови кораба с доставки за периода 2023-2025 г.
CMA CGM е натрупала втория по големина портфейл с поръчки в света с 1,24 милиона TEU, което поставя френската компания в позиция да се доближи или дори да изпревари Maersk през 2026 г., според индустриалния анализатор Alphaliner.
„През последните години базираната в Марсилия корабна линия беше изключително агресивна, когато става въпрос за поръчки за ново строителство“, каза Alphaliner този месец в доклад, оценяващ поръчките на 122 кораба и 1,24 милиона TEU. Разширяването на флота на номер 1 на MSC се дължи отчасти на покупки на плавателни съдове втора употреба, се казва в дклада.
Главният финансов директор на CMA CGM Рамон Фернандес каза, че компанията има около 100 поръчани кораба, като повечето от тях ще бъдат захранвани с LNG или метанол. Той отказа да бъде по-конкретен, но призна възможността за свръхкапацитет.
„Балансът търсене-предлагане за следващия период вероятно ще бъде под натиск, защото капацитетът ще расте повече от търговията“, каза той, добавяйки, че бракуването и изтеглянето от експлоатация на по-стари, по-замърсяващи кораби може да смекчи ефектите, заедно с въвеждането на практика за намаляване на оборотите на двигателя за ограничаване на емисиите.
Плановете за изграждане на кораби се връщат към предишните спадове в сектора. CMA CGM беше на ръба на фалита през 2009 г., когато световната финансова криза постави търговията на колене. Този път обаче хазната им е по-пълна. Това се отразява от приглушеното търсене на кредити досега.
Банковото кредитиране, традиционно един от основните източници на финансиране за индустрията, не се е увеличило в съответствие с броя на поръчките през миналата година и може да остане непроменено през 2023 г., каза Petrofin Research в годишния си доклад за глобалното финансиране на кораби. Освен това се появи двустепенен кредитен пазар с кредитори, предлагащи по-добри условия за кораби с по-ниски емисии.
„Собствениците на кораби стават все повече и повече като банки и използват рисковото мислене, което виждате в банките“, каза Ласен. „Те стават много по-сложни от общата картина, която може да имате от старите дни на „купувайте евтино и продавайте скъпо“.“