Най-големият пазар на електрически превозни средства в света оставя претъпканата си детска възраст зад гърба си.
Експлозивната индустрия в Китай – подсилена от държавните субсидии преди повече от десетилетие – сега обхваща около сто производителя, които произвеждат чисто електрически и плъгин хибридни модели. Въпреки че това е спад от приблизително 500 регистрирани производителя на електромобили през 2019 г., краят сега изглежда наближава за още много играчи.
Жестокият пазар официално премина от пренаселен към умерено концентриран през първото тримесечие, въз основа на индекса Херфиндал-Хиршман, показател, използван от академичните среди и регулаторите за оценка на конкуренцията и измерване на пазарната концентрация. Най-големите печеливши са играчи, които вече са на върха, като BYD Co. и Tesla Inc., които консолидират властта си.
Според Уан Ханян, автомобилен анализатор в базираната в Шанхай 86Research Ltd., „80% от стартиращите компании за нови енергийни превозни средства, ако броим всички тях след първоначалните субсидии, са излезли или напускат пазара.“
Това не е добра новина за затруднени компании като Nio Inc., чиито продажби се сринаха и която каза миналата седмица, че правителството на Абу Даби поема 7% дял след вливане на капитал. Само преди две кратки години основателят и главен изпълнителен директор на Nio Уилям Ли беше заливан от фенове на гала вечери с клиенти и компанията беше на високо ниво, след като вече избяга от едно преживяване на косъм от смъртта, коригирано с голяма финансова инжекция от общинското правителство на Хефей.
Индексът на Херфиндал-Хиршман показва ясна тенденция на консолидация през последните няколко години, отчитайки първоначалния прилив на нови играчи, който се появи, когато Китай за първи път пусна планове за подкрепа на превозни средства с по-чиста енергия с държавни субсидии и други подсладители.
Притискането само се засили с течение на времето, като доминиращите играчи укрепват позициите си, а по-малките фирми се борят да оцелеят. Пазарният дял по единици продажби за първите четирима играчи се повиши до 60% през първото тримесечие на 2023 г., в сравнение с 44% за същия период преди три години.
Въпреки че Китай удължи данъчните облекчения за потребителите, които купуват нови енергийни превозни средства до 2027 г., всички признаци са, че правителството няма да продължи да подкрепя закъсалите производители на автомобили. Консолидационният тласък от страна на пазарните сили и регулаторните механизми ще помогне на оцелелите марки да станат конкурентоспособни на международно ниво, каза Син Гуобин, служител от Министерството на промишлеността и информационните технологии.
BYD, подкрепяна от Berkshire Hathaway Inc. на Уорън Бъфет, стана свидетел на нарастване на господството си през последните две години. Повече от един на всеки три NEV, продадени в Китай днес, са от базираната в Шенжен компания, спрямо по-малко от 15% в края на 2020 г., когато пазарът на чисти автомобили за първи път започна стабилно да продава повече от 100 000 бройки всеки месец.
Успехът ѝ изтласква дори играч номер 2 на пазара, Tesla, която постепенно губи дял през последните две години до пробив през първото тримесечие. Сега Tesla се готви да грабне около 11% от пая, давайки на двамата лидери почти половината от пазара.
Междувременно някои от ранните бижута в короната на индустрията безшумно изчезнаха. Много ранни електрически превозни средства са създадени главно, за да отговарят на условията за субсидии и да отговарят на регулаторните изисквания и често не предлагат висококачествен дизайн и производителност.
„Ние ги наричаме регулирани автомобили“, каза Йохен Зиберт от JSC Automotive, автомобилна консултантска фирма в Сингапур, имайки предвид превозните средства, които се продават предимно на автопаркове и са проектирани да отговарят на правилата за разход на гориво и да получават кредити за нова енергия и други субсидии. „Единственото важно нещо беше, че те трябваше да бъдат EV.“
Търсенето на тези превозни средства започна да намалява, след като изискванията се увеличиха, появиха се конкуренти и пазарът на автопаркове се насити.
Zhidou Electric Vehicles Co., базиран в Ninghai производител, някога подкрепян от Zhejiang Geely Holding Group на Ли Шуфу, продаде общо около 100 000 автомобила с пробег от едва 100 километра на зареждане между 2015 г. и 2017 г. Производителят на микроавтомобили бързо загуби инерция, след като Китай прекрати субсидиите за електромобили, които изминават по-малко от 150 км между зарежданията през 2018 г.
По подобен начин Beijing Electric Vehicle Co., подразделението за електромобили на държавната BAIC Motor Corp., което водеше продажбите на чисто електрически автомобили повече от пет години, като се насочваше главно към операторите на автопаркове, започна да отчита загуби след намаляването на субсидиите. Впоследствие промени стратегията си.
Byton Ltd., основана от бивши мениджъри на BMW AG, трябваше да спре производството, преди да достави първата си кола, докато Zhiche Youxing Technology Shanghai Co., която първоначално планираше да се листне на китайския Star Board през 2019 г., беше пред фалит през 2022 г.
Но пазарът никак не е лесен за производителите на автомобили, които се опитват да привлекат клиенти, вместо да отговарят на регулаторните правила.
Една от най-скорошните корпоративни жертви в разтърсването на забавен каданс беше WM Motor Technology Group Co., базираният в Шанхай производител на електрически автомобили, подкрепян от технологичния гигант Baidu Inc.
Около месец и половина след като компанията обяви през януари, че ще използва обратно сливане, за да стане публична в Хонконг, се появиха съобщения, че тя намалява заплатите и провежда съкращения. Продажбите спаднаха.
Фрея Суи от Сижуан в Северен Китай и един от най-ранните собственици на спортния универсален автомобил EX5 на WM Motor, трябваше да се откаже от четиригодишната си кола през април поради дефект на батерията.
Дилърът ѝ каза, че няма налични заместители поради финансовите проблеми на компанията и нейният случай не е единственият. Купуването на нова батерия от трета страна би струвало дори повече от първоначалната цена на автомобила след субсидията, каза тя.
След няколко неуспешни опита да се свърже с WM Motor или нейния главен изпълнителен директор Фрийман Шен в социалните медии, Суи купува евтина бензинова кола за пътуване до работното място, като същевременно поддържа надежда за възстановяване на компанията.
„Направих поръчката дори преди да видя действителна кола и доживотната гаранция на батерията беше огромен плюс за мен“, каза Суи. „Кой би предположил, че компанията един ден ще бъде на ръба на колапса?“
Обръщането на съдбата на WM е рязко. Някога високо възхваляваната компания е спечелила две от петте най-големи инвестиции в рисков капитал по размер на сделката на пазара на чисти автомобили в Китай от 2018 г. насам, според доставчика на данни за капиталовия пазар Preqin. Инвеститорите в транзакциите — които се състояха през 2020 г. и 2021 г. — варираха от водещи държавни банки до технологични фирми.
Трудно е да се каже дали темпът на пазарна консолидация ще продължи на фона на все още зараждащия се потребителски интерес към електрическите автомобили. Продажбите на дребно на нови електромобили скочиха до 580 000 единици в Китай миналия месец, но представляваха само една трета от общите доставки на леки автомобили, показват данни на Асоциацията на пътническите автомобили.
Зиберт очаква привлекателни функции като функции за автономно шофиране, големи вградени екрани и дори караоке системи, намирани в първоначалната вълна от електромобили, да отстъпят място на фокуса върху безопасността, производителността и издръжливостта, промяна, която може да предложи на традиционни автомобилни производители като Volkswagen AG предимство.
„Следващите пет години ще бъдат решаващи“, каза той.