Мащабните сделки за самолети, обявени тази година – от рекордната поръчка на Air India за 470 самолета през февруари до новодошлия Riyadh Air, който изгражда голям флот от нулата – са доказателство за оптимизма за възстановяване след пандемията.
Но тъй като нарастването на пътуванията се сблъсква с недостига на налични самолети, все повече авиокомпании обикалят света за допълнителни покупки, за да заобиколят безкрайните списъци с чакащи за нови самолети.
Alaska Air Group Inc. е в процес на разтоварване на скромния си флот от 10 самолета Airbus SE A321neo. Сред най-популярните модели и следователно най-трудните за получаване, самолетите са привлекли интерес от множество бъдещи купувачи, водени от American Airlines Group Inc., според източници на Bloomberg. Други превозвачи, както и лизингови компании, също са изразили интерес.
American Airlines отказаха коментар.
Търсенето на употребявани самолети е резултат от edna нестабилна индустрия, където търсенето далеч надхвърля предлагането на машини, които стават все по-трудни за намиране. Списъкът с чакащи на Airbus за най-популярните самолети с една пътека достига до следващото десетилетие, а Boeing Co. също няма нищо налично през следващите няколко години. Този недостиг само се влошава от прекъсвания на веригата за доставки, които натежаха върху продукцията и забавиха доставките, правейки използваните самолети привлекателна алтернатива.
„По-бавното от очакваното възстановяване на новото производство означава, че всеки свободен или наличен капацитет в младия и новопостроения теснофюзелажен флот се усвоява бързо“, каза Еди Пиениазек, ръководител на консултантския отдел в доставчика на данни за авиационни финанси Ishka.
Главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун предупреди през май, че авиоиндустрията може да страда от прекъсвания на доставките повече от половин десетилетие. Недостигът на компоненти е ограничил производството и Калхун каза, че едва след като индустрията си възвърне това, което той нарече стабилност - процес, който ще отнеме около година и половина - може наистина да увеличи производството.
Широкофюзелажните самолети, които са по-скъпи и не толкова масово летящи, колкото теснофюзелажните им братя и сестри, също виждат възраждане. Finnair Oyj миналия месец заяви, че ще наеме два самолета Airbus A330 заедно с екипажа на австралийския превозвач Qantas за две години.
По-рано миналия месец Deutsche Lufthansa AG купи четири бивши LATAM A350, които бразилският превозвач пенсионира. Германският национален превозвач също е приемал A350, използвани от Philippine Airlines, в допълнение към поръчките си директно от Airbus. Междувременно Air Canada нае два A330 това лято, които преди това бяха експлоатирани от Singapore Airlines за временен капацитет, докато чака доставките на новите си поръчки.
Нагорещеният пазар на употребявани самолети е очевиден, като лизингодателите на Go Air се борят да възстановят своите самолети, след като индийският превозвач потърси защита при несъстоятелност. По време на пандемията лизинговите компании си сътрудничиха с авиокомпании за неплатени наеми, които искаха да се преструктурират. Но с нарастването на наемите заради търсенето, собствениците на самолети искат да дадат своите самолети на нови купувачи, обещаващи да платят премия.
Цените за месечен лизинг на A321neos са се повишили с 12% от януари 2022 г. до $381 000, докато Boeing 737 Max 8 е със 17% по-висок на $340 000, според данни на Ishka.
Alaska Air се освобождава от последния флот от Airbus, който наследи от придобиването на Virgin America през 2016 г. Превозвачът направи първата си поръчка за Boeing 737 Max през 2012 г. и впоследствие я разшири. Първоначално Alaska планираше постепенно да спре самолетите през 2024 г., но през април каза, че „септември ще бъде последният месец, в който управляваме флота на Airbus“.