Доминацията на китайските пристанища подкопава западните цели за отделяне

Пристанищата в останалата част на Азия ще се нуждаят от значителни инвестиции, за да отговарят на капацитета на китайските пристанища, според анализ, който показва трудностите пред западните фирми, ако искат да разхлабят връзките си с най-големия износител в света.

Американски и европейски компании сигнализираха за намерението си да преместят част от производството си от Китай в Индия и страни в Югоизточна Азия на фона на нарастващото геополитическо напрежение между Вашингтон и Пекин.

Данните от корабната индустрия обаче предупреждават, че други страни в региона ще трябва да инвестират в пристанищна инфраструктура, както и в производствен капацитет, за да се справят с мегаконтейнерните кораби, които движат световната търговия, пише Financial Times.

Повече от 80 процента от стоките се транспортират с кораби, според ООН. Но данни от изследователската група Drewry показват, че други азиатски производствени центрове имат недостиг на пристанища, способни да поемат най-големите кораби, които са станали основни за транспортирането на стоки от изток на запад.

Докато Китай има 76 пристанищни терминала, способни да поддържат големи кораби, превозващи повече от 14 000 20-футови контейнера, страните от Южна и Югоизточна Азия имат само 31 между тях. Големите кораби съставляват около две трети от капацитета за превоз на услуги между Източна Азия и Европа, според доставчика на данни MDS Transmodal.

Майк Гарат, председател на MDS Transmodal, казва, че е „безсмислено“ пристанищата в други азиатски нововъзникващи пазари да се борят да обработват обемите контейнери в Китай без значителни инвестиции.

Глен Кьопке, генерален мениджър на групата за мониторинг на веригата за доставки FourKites, каза пред FT: „Силата на производството и способността на Китай да произвежда и доставя стоки нямат равни.“

Пропастта между китайските пристанища и техните конкуренти подчертава как инвестициите от Пекин са позволили доминацията на Китай като главен производител в света. Страната е инвестирала най-малко 40 милиарда долара между 2016 г. и 2021 г. в крайбрежна пристанищна инфраструктура, според базирания в Шенжен Институт за индустриални изследвания Qianzhan.

Инвестицията означава, че еквивалента на 275 милиона 20-футови контейнера могат да бъдат обработени в китайските пристанища миналата година, до 80 процента повече от количеството, обработвано годишно от всички страни в Южна и Югоизточна Азия взети заедно, според данни от групата за данни Dynamar и ООН.

Гарат каза, че са необходими „много инвестиции“ от други азиатски нововъзникващи пазари, за да настигнат Китай, добавяйки, че обикновено на пристанищните оператори са необходими до пет години, за да построят нов терминал.

Групите за корабоплаване също признаха, че индустрията е изправена пред предизвикателства, помагайки на компаниите да изместят веригите си за доставки далеч от Китай.

Дийраж Батия, старши управляващ директор на Hapag-Lloyd в Близкия изток, каза, че докато клиентите очакват да внасят повече от Индия, страната трябва да направи „много повече“ по отношение на инвестициите в капацитета на пристанищата, „за да се възползва“.

„Не мисля, че това ще бъде бърза промяна“, каза Батия. „Ще отнеме няколко години.“

През януари Hapag-Lloyd обяви плановете си да придобие 40 процента от индийския оператор JM Baxi Ports & Logistics.

Родолф Сааде, главен изпълнителен директор на CMA-CGM, каза пред Financial Times в началото на март, че може да отнеме "пет или десет години" на Индия и Югоизточна Азия да построят терминали за големи кораби и "да играят различна, по-голяма роля".

Самият Китай е инвестирал в инфраструктура в азиатски икономики, като Шри Ланка и Пакистан, чрез своята инициатива „Един пояс, един път“.

Чен Ипенг, заместник-генерален мениджър на COSCO Shipping Ports, каза миналата седмица, че китайската държавна група е наясно с компании, които планират да се преместят в Югоизточна Азия и „активно търси възможности“.

Значително увеличение на износа от други места в Азия също би изисквало преначертаване на моделите на корабоплаването.

Най-голямото пристанище на Китай, Шанхай, предлага 51 услуги за Северна Америка всяка седмица - повече от два пъти повече от който и да е хъб в Южна или Югоизточна Азия, според MDS Transmodal. Хо Ши Мин във Виетнам, най-добре свързаното пристанище в Югоизточна Азия със Северна Америка, извършва 19 услуги на седмица.

Страните от Югоизточна Азия биха могли да помогнат за „намаляване на рисковете“, свързани с Китай, но „не очакваме големи промени в дългосрочен план“, каза Кьопке от FourKites.

Базираните на запад мултинационални компании обаче все още планират да намалят зависимостта си от Китай.

Според проучване на Европейската търговска камара в Китай в разгара на правителствените блокировки заради Covid през 2022 г. почти една четвърт от респондентите обмислят пренасочване на настоящи или планирани инвестиции в Китай на друго място.

Дейл Бъкнър, главен изпълнителен директор на Global Guardian, каза, че консултантската компания по сигурността помага на голяма компания да се оттегли от Китай, като няколко души и производствени линии ще бъдат преместени през следващите три години. Той каза, че бизнесът планира да премести производството си в Латинска Америка, както и във Филипините.

Широко разпространените санкции срещу Русия само задълбочиха безпокойството относно подобен отговор, ако Китай нахлуе в Тайван.

Пълномащабното нахлуване на Москва в Украйна даде на бизнеса „ключов урок“, каза Бъкнър. „Как да се защитим, докато отношенията между Китай и Запада се развалят? Дългосрочният най-лош сценарий е, че можете да загубите веригата си за доставки с Китай.“

Анализ на AlphaSense показа, че корпоративна Америка все по-често се позовава на влошените китайско-американски отношения в рисковите раздели на годишните си документи до Комисията за ценни книжа и борси.

„Не е изненадващо, че тази година достигнахме нов връх с общи споменавания на „геополитическа несигурност“, каза Ник Мейзинг, директор на изследванията на AlphaSense.

Още по темата

Голямата картина – Китай - партньор и/или съперник на Запада 

Европа иска помощта на Си за Украйна, но почти няма какво да предложи в замяна

МВФ предупреди, че разделението САЩ-Китай може да струва 2% от БВП на света

САЩ са спрели китайски компании да поемат ключово пристанище в Хърватия

Искате да замените китайските вериги за доставки? Не се и опитвайте