Русия все още зависи от западни застраховки за половината от петролните доставки

Застаряващият сенчест флот, превозващ руски петрол, крие риск от бедствия

09:01 | 2 април 2023

Автор: Екип на Bloomberg

Снимка: Bloomberg

Според данни, събрани от Bloomberg, Русия все още разчита на западни застрахователи, за да покрие повече от половината от танкерния флот, който изнася нейния петрол, а енергийните служители на страната изразяват загриженост за ситуацията.

Г-7 и нейните партньори в Европейския съюз постановиха, че всяка доставка на суров петрол, използваща услуги, базирани в техните страни членки, трябва да се продава под таван на цените от 60 долара за барел. Мярката има за цел да ограничи приходите на Кремъл от износ на енергия, ограничавайки способността му да продължи да финансира инвазията в Украйна.

От началото на декември между 50% и 60% от плавателните съдове, които са превозвали руски петрол, са защитени срещу рискове от отговорност на корабособствениците от членове на базираната в Лондон Международна група на P&I клубовете, според данни, събрани от Bloomberg въз основа на информация в корабната система Equasis. Данните не посочват дали плавателните съдове имат застраховка каско или карго.

Тази зависимост от западно покритие ограничава способността на Русия да договаря по-високи цени за своя петрол, ключов източник на приходи за националния бюджет. Това може също така да остави износа на страната уязвим на смущения, ако Г-7 реши да засили ограниченията.

„Голямата зависимост на Русия от застраховките от Г-7 и европейските страни за доставка на петрол означава, че коалицията за ограничаване на цените има силен лост за действие“, каза Мери Пукаринен, политически служител Европа-Русия в базирания в Хелзинки Център за изследване на енергията и чистия въздух (CREA), чрез имейл. Западът може да се възползва от това, като намали тавана, каза тя.

Високопоставени фигури в руската петролна индустрия подчертаха тази ситуация като едно от основните си опасения.

„В сегашните условия е важно да създадем нови инструменти, нови системи за застраховане и презастраховане, които да бъдат приети от нашите клиенти, нашите партньори“, каза вицепремиерът на Русия Александър Новак на годишната среща на Министерството на енергетиката в Москва във вторник.

Натискът на санкциите върху руската петролна индустрия само ще се увеличи през тази година, каза на същото събитие Александър Дюков, главен изпълнителен директор на "Газпром нефт". Нацията трябва да се подготви, като развие независима финансова инфраструктура, инфраструктура за доставки и търговия с петрол, каза той.

Ограничени опции

Данните, събрани от Bloomberg, са в съответствие с констатациите на CREA, която изчисли, че застрахователите от Г-7 и европейските нации през февруари са осигурили покритие на отговорността на корабособственика за близо 60% от всички танкери, превозващи руски суров петрол. В началото на 2022 г., точно преди войната в Украйна, делът на големите чуждестранни застрахователи е бил близо 80%, показват данните на CREA.

Останалите кораби, превозващи руски петрол, според данните, събрани от Bloomberg, са покрити или от руски, или от неизвестни доставчици. Тези пратки биха могли потенциално да намерят път до клиенти, готови да платят над тавана на цената.

Възможностите за застраховка в Русия в страната са ограничени. Базираната в Москва Ingosstrakh Insurance Co., която е частично собственост на италианската Assicurazioni Generali SpA, заяви по-рано този месец, че ще преразгледа своя портфейл за защита и обезщетения, за да се увери, че е напълно съвместим с международните санкции. Руската национална презастрахователна компания, натоварена с осигуряването на държавно покритие за всички санкционирани руски сектори, включително морския, сама по себе си беше изключена от европейския пазар.

Съответствие с тавана на цените

Данните за западното P&I покритие имат своите граници и запис в системата Equasis не е гаранция, че застрахованият танкер превозва само суров петрол, продаван под тавана на цената. Съгласно разпоредбите на ЕС застрахователите трябва да получат атестации от своите клиенти, че руският суров петрол, превозван на покрити танкери, отговаря на тавана.

Ако атестацията бъде фалшифицирана, не се счита, че застрахователят е нарушил санкциите, стига да може да докаже, че е действал добросъвестно. Освен това ЕС не изисква застрахователите редовно да докладват своите данни на властите. От компаниите се изисква само да пазят своите записи пет години в случай на разследване.

Непрозрачният характер на търговията с руски петрол затруднява достъпа до информация за цените. Министерството на финансите на САЩ изчислява, че около 75% от петрола на Русия може да се движи извън горната граница на цената, докато Международната агенция по енергетика изчисли, че към февруари товарите на суровия петрол на страната средно са били продавани доста под горната цена.

Както администрацията на САЩ, така и МАЕ казват, че ограниченията вършат работата си, като ограничават бюджетните приходи на Русия, като същевременно поддържат петрола да тече към световните пазари.

Сенчестият петролен танкерен флот

Агенция на ООН, която контролира корабоплаването, изрази загриженост относно сенчестия флот от танкери, който се появи за транспортиране на руския петрол на фона на санкциите, призовавайки за повече стъпки за повишаване на безопасността.

Държавите, които разберат, че корабите заглушават или изключват транспондерите си, трябва да бъдат обект на повече инспекции, според правния комитет на Международната морска организация.

Групата също така изрази недоволство относно практиката на прехвърляне на петрол от кораб на кораб в открития океан, като каза, че това повишава риска от замърсяване за крайбрежните държави.

Държави, включително Испания, Австралия, САЩ и Канада, са част от усилията на ММО за увеличаване на надзора върху тайните дейности в търговията с петрол, които се появиха през последната година. Инвазията на Русия в Украйна и последвалите санкции от страна на западните правителства преобърнаха транспортните маршрути за най-търгуваната стока в света.

Испания, която стана свидетел на скок на активността край своя северноафрикански анклав Сеута, заяви, че планира да призове за по-строги правила, управляващи прехвърлянето на петрол от кораб на кораб на срещата на асамблеята на ММО по-късно тази година.

Темата е особено чувствителна за страната, след като тя претърпя един от най-лошите нефтени разливи в европейската история, когато танкер, наречен Prestige, се разцепи наполовина, разливайки почти целия си товар от мазут в морето край бреговете на страната.

Испания търси удостоверение за произхода на петрола, прехвърлян от кораб на кораб, каза Виктор Хименес, представител на страната в ММО, в интервю. Страната също така иска крайбрежните държави да създадат специфични зони за извършване на такива трансфери, ако могат да бъдат засегнати от инцидент.

Старият Turba

Докато повече руски суров петрол потече към Азия през последната година, се появи сенчест флот от стотици остарели кораби, за да улесни търговията. Комитетът спомена, че 26-годишен танкер, наречен Turba, за който Bloomberg съобщи миналия месец, е натоварил същия товар мазут от същото руско пристанище като Prestige.

Танкерите „в тъмния флот представляват реален и висок риск от инцидент, особено когато се занимават с трансфери от кораб на кораб, тъй като прикриват дестинациите или произхода на товарите или избягват надзора или регулирането от страна на флага или крайбрежните държави“, каза панелът.

Руската делегация в ММО призова правителствата да не злоупотребяват със санкциите и да спрат да ограничават действията на други държави. Въпреки че вижда ползата от известен допълнителен надзор, Русия каза, че източникът на настоящите опасения се корени в „нелегитимни санкции“, според комитета.

Голямото безпокойство е, че някои по-стари плавателни съдове - световната флота вече е най-старата от почти две десетилетия - може да не бъдат правилно инспектирани и поддържани, което да доведе до катастрофален инцидент в морето.

„Те са екологична катастрофа, която чака да се случи“, каза Ларс Барстад, главен изпълнителен директор на управленското звено на Frontline Plc, един от най-големите собственици на супертанкери.

В нормални времена собствениците започват да обмислят разрушаването на танкерите, когато са на около 15 години. До 20-та година съдбата на корабите - да бъдат продадени за скрап - обикновено е решена.

В момента обаче собствениците на кораби изстискват още няколко години, защото има печалби заради санкциите, които повишават търсенето и тарифите за навло.

Най-малко 40 кораба, превозващи руски петрол до Китай и Индия между началото на декември и началото на февруари, не са имали застраховка от членовете на Международната група от P&I клубове или рутинни сертификати за управление на безопасността, според данни от Equasis. Три, включително Turba, нямаха нещо, наречено класификация, което да демонстрира колко са годни за мореплаване.

Добри причини

Има основателни причини танкерите да се бракуват, когато навършат 20 години. Често става дума за цената на опитите да ги задържите в експлоатация, тъй като изискванията за безопасност и поддръжка стават все по-тежки.

Но има и ефекта от години на удари на вълни, корозия в солена вода и почти постоянна употреба, които натоварват целостта на корпуса и системите за задвижване.

Танкерите обикновено преминават инспекции - известни като специални проучвания - на всеки пет години. До четвъртия път икономиката от продължаване на търговията рязко намалява. Проучванията могат да струват от 3 до 4 милиона долара за големи танкери и след това ще изискват междинна проверка около 2 1/2 години по-късно.

Пристанищните власти също са склонни да проверяват по-внимателно по-старите кораби. Увеличените разходи и липсата на клиенти, в нормални времена, биха насърчили собствениците да ги продадат за скрап.

„Всичко трябва да се разгледа – стомана, двигател“, каза Халвор Елефсен, корабен брокер във Fearnleys Shipbrokers UK Ltd., който работи в индустрията почти четири десетилетия. „Колкото по-стари са, толкова повече проблеми се намират.“

Миналата година се наблюдава скок в продажбите на кораби към неизвестни купувачи, като над 100 танкера за петрол и гориво смениха собствениците си. През същия период също имаше рязък спад в броя на бракуваните, според Clarkson Research Services Ltd., звено на най-стария корабен брокер в света.

Някои от остарелите кораби прехвърлят своите опасни товари в открито море, често в международни води край Гърция или Сеута.

„Това е огромен риск за околната среда“, каза Ади Имсирович, ветеран търговец на петрол, който сега е директор на консултантската компания Surrey Clean Energy. „Танкерите, които досега трябваше да бъдат бракувани, извършват множество прехвърляния от кораб на кораб на милиони барели петрол без подходяща застраховка.“

Turba наскоро транспортира Urals - основният клас суров петрол на Русия - до Индия и натовари мазут в пристанището на Санкт Петербург, според Kpler. Ако плава до Азия, това ще включва навигация в Балтийско море и преминаване през няколко европейски брегови линии.

Собственикът на кораба от клас Aframax е Scoot Chartering Corp., която е регистрирана на Сейшелските острови, според данните на IHS Maritime, събрани от Bloomberg. Последното му проучване за подновяване на класа беше през 2017 г. Класът му беше оттеглен от Bureau Veritas през 2021 г., показва базата данни Equasis.

Висок риск

Половин дузина брокери и собственици на танкери казаха, че не са имали начин да се свържат със Scoot, който не фигурира в корпоративен регистър на Сейшелските острови.

Танкерът плава под знамето на Камерун, една от шепата държави в черния списък по нещо, наречено Парижки меморандум за разбирателство, международна организация, която насърчава и координира безопасното корабоплаване. Това е единствената нация в черния списък, която също има обозначение „висок риск“.

Одобрение от член на Международната асоциация на класификационните дружества - което Turba няма, според Equasis - означава, че одитиран международен орган от инспектори ще е проверил кораб, за да следи дали корпусът му е структурно здрав, както и неговите задвижващи, кормилни и захранващи системи са надеждни и функционални.

Средната възраст на танкерния флот сега е 12 години, според данни на Clarkson. Почти една трета от корабите са по-стари от 15 години и се очаква редиците на стареещите кораби да се разширят бързо през следващите години, каза Свейн Мокснес Харфйелд, главен изпълнителен директор на DHT Holdings, компания за нефтени танкери.

Като се има предвид липсата на яснота около собствеността, вероятно новите оператори нямат същите нива на опит и професионализъм, които обикновено се свързват с руския флот, каза Бен Лукок, съръководител на търговията с петрол в Trafigura Group, по време на срещата FT Commodities Global миналата седмица.

„Имате много 17-, 18- и 19-годишни кораби, които преминават през датските проливи, натоварени с петрол“, каза той. „Променихме набора от логистични умения около руския петрол за много кратък период от време.“