Бързай, за да чакаш: защо световната корабна индустрия не може да се изчисти

Изпробват се както стари, така и нови стратегии за намаляване на емисиите, но те почти не докосват мръсната истина в сърцето на океанския транспорт

08:24 | 28 март 2023

Автор: Уилям Ралстън

Снимка: Bloomberg

Базираната в Сингапур BW LPG работи по различен начин от много собственици на кораби. Ако по време на пътуването на плавателния съд стане ясно, че котвеното място няма да бъде свободно при пристигане в пристанището, корабът просто ще намали скоростта, така че да пристигне, когато има място.

Като не са принудени да чакат с дни или седмици, корабите спестяват гориво и се избягват емисиите – тъй като тези масивни кораби не могат просто да спрат на котва. Миналата година стратегията се равняваше на повече от 500 метрични тона неизгоряло гориво, според вицепрезидента на BW и ръководител на операциите Продиут Банерджи.

Известен като „виртуални пристигания“, този метод за по-интелигентна доставка съществува от известно време. Но тъй като климатичната криза се ускорява и зависещите от изкопаемите горива сектори като авиокомпаниите и корабоплаването се борят да намалят въглеродния си отпечатък, неговата популярност – както и тази на други по-екологични стратегии – нараства.

Международното превозване на товари и контейнери е отговорно за 3% от глобалните емисии на парникови газове – приблизително един милиард метрични тона въглероден диоксид годишно, което се равнява на всички емисии на Япония. Въпреки това индустрията е направила малко стъпки към декарбонизация, факт, който редовно се приписва на трудността при намирането на алтернативни начини за захранване на големи кораби.

Международната морска организация (IMO), агенцията, отговорна за регулирането на корабоплаването, си постави амбициозни цели, като се стреми да намали емисиите поне наполовина преди 2050 г. (използвайки 2008 г. като базова линия). Но с нарастването на търговията морските обеми се очаква да се утроят дотогава. В действителност IMO признава, че емисиите могат да бъдат с 30% по-високи до 2050 г., ако не се направи нищо.

„За да намалим емисиите“, каза Грант Хънтър от Балтийския и Международен морски съвет, най-голямата международна асоциация за корабоплаване в света, „трябва да преосмислим начина, по който правим нашия бизнес.“

Но в много отношения индустрията се стреми да преосмисли всичко, освен най-големия си, най-мръсен проблем от всички.

Традиционно, когато корабособственик е нает да превозва товари, договорът изисква корабът да пристигне на местоназначението си възможно най-бързо, независимо от трафика в пристанището. Клиентът дори ще се съгласи да компенсира корабособственика за чакането на котва, нещо, известно като демюрейдж.

Като се има предвид стимулът, собствениците на кораби традиционно бързат през океаните, изгаряйки повече гориво при по-високи скорости, само за да чакат, когато достигнат дестинацията си. Според доклад от 2020 г. танкерите и корабите за насипни товари прекарват до 10% от времето си в чакане да влязат в пристанище. Докато чакат, те изгарят повече гориво, но правят повече пари.

Въпреки че тази практика „плавай бързо, след това чакай“ по своята същност е разточителна, опитите да бъде убита са се провалили отчасти поради сложността на постигането на договорни условия, които удовлетворяват всички страни (и разбира се стимула за печалба).

Привидно подобна стратегия е „точно навреме“ или JIT пристигане. Вместо договор между един корабособственик и чартьор, пристанищата координират ресурсите си с всички пристигащи кораби, за да гарантират, че оптимизират скоростта за пристигане, когато има налично котвено място.

Високите разходи за гориво правят виртуалните и JIT пристигания по-добри за корабната индустрия. Но това, което наистина стимулира тяхната привлекателност, е регламентът, който IMO прилага от януари, индикаторът за въглероден интензитет, който изисква от собствениците на кораби да подобрят въглеродните емисии на своите плавателни съдове.

„Тези оперативни мерки са сравнително прости и могат да бъдат приложени днес без огромни инвестиции в технология и инфраструктура“, каза Мингли Хоу, технически анализатор в IMO. „Дори само малка оптимизация в голям мащаб може да доведе до големи спестявания на емисии.“

Доклад от 2022 г. заключава, че контейнеровозите могат да намалят разхода на гориво и емисиите на CO2 с 14% на пътуване, ако оптимизират скоростта по този начин, и с 4%, ако оптимизират през последните 12 часа. Проучванията показват, че премахването на времето за изчакване на котва може да намали глобалните емисии от корабоплаването с около 20%.

Но е съмнително, че виртуалните и JIT пристигания могат да бъдат реализирани в мащаб. При виртуалните пристигания проблемът е броят на страните, участващи във всеки кораб, където всеки трябва да се съгласи с договор, който позволява на кораба да се забави, каза Банерджи от BW. През 2022 г. компанията реализира виртуално пристигане само на седем пътувания от стотици завършени.

„Това не е системно решение; това е еднократно решение за еднократно пътуване“, каза Харис Зографакис, адвокат в Лондон в Stephenson Harwood LLP, който специализира в морското право, за виртуалните пристигания.

Което оставя пристигания JIT, където проблемът са пристанищата. Координирането на митници, влекачи, пилоти, влакове и работници – всички те работят независимо един от друг – е трудно. Поради тази причина JIT е внедрен само на няколко места.

Единият е Нюкасъл, Австралия, където уникална система за пристигане на кораби изисква пристигащите кораби да се свържат с пристанището 14 дни преди очакваното пристигане. След това пристанищните власти, след консултация с операторите на терминала, ги съветват да променят скоростта, за да пристигнат, когато има налично свободно място. Две трети от корабите, пристигащи в Нюкасъл, вече изобщо не трябва да чакат на котва. А за тези, които го правят, средното време за закотвяне е спаднало от 11 дни на три.

В своята рафинерия в Порвоо в Южна Финландия Neste, производител на устойчиво авиационно гориво, също използва JIT. Помага, че Neste контролира корабите, товара и терминала, но също така работи, защото информацията за акостирането се споделя между всички заинтересовани страни.

„Има голям потенциал за спестяване“, каза Рене Таудал Поулсен, професор по международно корабоплаване и търговия в Копенхагенското бизнес училище в Дания. „Но това е много по-сложно от индустрията на авиокомпаниите, където имате контролна кула, която основно дирижира цялата операция.“

От 2014 г. International Taskforce Port Call Optimization, коалиция от корабни компании, работи за стандартизиране на обмена на навигационни, административни и оперативни данни между кораби и брега. През септември Морските и пристанищните власти на Сингапур подписаха меморандум с Voyager Worldwide, водещ доставчик на технологии за морска навигация и управление на корабоплаването, за проектиране на своя собствена система.

„Просто работим върху обмена на информация между пристанищния оператор и корабите, за да прогнозираме по-точно часовете им на пристигане. Това е първата стъпка“, каза главният изпълнителен директор на Voyager Кент Лий. „Тогава става въпрос за това да имат зад гърба си цялата поддържаща инфраструктура и екосистемата на веригата за доставки, когато корабите пристигнат на пристанището.“

Някои наблюдатели от индустрията не са оптимисти, че нещо от това ще доведе до намаляване на емисиите.

„Пристигането точно навреме би било фантастично“, каза морският адвокат Зографакис. „Но това не се е случвало от десетилетия и няма да се случи в мащаб още десетилетия.“

Зографакис работи с NAPA, базиран в Хелзинки доставчик на морски цифрови технологии, за да разработи нещо, наречено Blue Visby Solution. Blue Visby оставя настрана сложния балет за привеждане на кораби от котва до котва. Вместо това, той се фокусира върху самото пътуване, като прогнозира колко бързо корабите се разтоварват и натоварват в определено пристанище и следователно кога са налични свободни места. Въз основа на тази информация той съответно оптимизира графиците за пристигане на кораби.

Разглеждайки 150 000 пътувания за кораби за насипни товари през 2019 г. (последната „нормална“ година преди пандемията), Blue Visby стигна до заключението, че скоростта може да бъде намалена на около 87% от тях. Ако всички тези пътувания бяха използвали технологията на Blue Visby, щеше да има 16% намаление на въглеродните емисии - малко по-малко, отколкото ако бяха постигнали перфектни JIT пристигания. Производителите на Blue Visby твърдят, че услугата има потенциала да намали въглеродния отпечатък от глобалното корабоплаване на насипни товари с повече от 60 милиона метрични тона CO2 годишно, което е повече от общите емисии на Норвегия.

Но това все още е капка в кофата, когато става въпрос за общите емисии на индустрията. Ето защо някои компании се опитват да направят самите океански плавателни съдове по-ефективни що се отнася до гориво.

Някои инсталират енергоспестяващи устройства като покрития на корпуса, които намаляват съпротивлението. Други изграждат роторни платна - високи цилиндри, които използват силата на вятъра, за да задвижват кораби. Базираната във Финландия Norsepower твърди, че нейните роторни платна могат да намалят емисиите от кораба с до 20% през целия им живот.

„Само с нашата технология е възможно да се намалят емисиите от глобалното корабоплаване с около 80 мегатона на годишна база“, каза главният изпълнителен директор Туомас Риски, „което е около 8% от общите емисии на глобалното корабоплаване.“ Междувременно със своята система за въздушно смазване Silverstream Technologies твърди, че може да спести 7% от разхода на гориво на кораба. Технологията, инсталирана на 28 съда в световен мащаб, покрива дъното на съд с малки въздушни мехурчета, за да намали триенето.

Въпреки че всички тези идеи биха могли да доведат до намаляване на емисиите, неизбежната истина - както е в случая с въздушното пътуване - е, че нищо голямо няма да се случи, докато изкопаемите горива не бъдат заменени като средство за задвижване.

Индустрията започва да изследва различни зелени алтернативи, включително метанол, водород и амоняк, но те са трудни за мащабиране. Корабите, които работят с тези горива, са по-скъпи, защото изискват модерни двигатели и огромни резервоари за гориво. Зелените горива имат по-ниска енергийна плътност от мазута и следователно е необходим по-голям обем за генериране на същата мощност.

Като част от по-широк план за нулеви нетни емисии на парникови газове до 2040 г., датският корабен гигант A.P. Moller-Maersk поръча 19 кораба, които според него ще работят с неутрален по въглерод метанол. CMA CGM, френски оператор, е поръчал 12, както и COSCO Shipping, китайската компания за контейнерни кораби. Но отново, по-малко от 50 кораба от почти 55 000 контейнеровоза по света е много малко начало.

„Изгаряме много гориво в нашия флот, но обемите на тези зелени горива са много малки“, каза Мортен Бо Кристиансен, ръководител на енергийния преход на Maersk. „Трябва да изградим инфраструктура и след това трябва да намалим разходите.“

Тристан Смит, доцент по енергетика и транспорт в University College London, каза, че за да декарбонизираме корабоплаването, „трябва да работим върху заместването на горивата успоредно с оперативната ефективност“. За да се случи това, каза той, е необходима по-твърда законодателна намеса.

„Ако индустрията е правилно регулирана“, каза Смит, „това наистина ще накара веригата на стойността да говори помежду си по по-сериозен начин.“