Тази година трябваше да бъде предвестник на голямото завръщане на въздушния транспорт - Китай отваря отново, авиокомпаниите увеличават разписанията на полетите, а летищата започват да наемат хора, за да се справят с нарастването.
Но потенциално тясно място за този растеж се очертава под формата на недостиг на самолетни двигатели и резервни части, особено на самолетите Airbus SE и Boeing Co. Недостигът се изостря от факта, че повече превозвачи летят с турбини от най-ново поколение, които — макар и с до 20% по-икономични по отношение на горивото — също се нуждаят от много по-чести цикли на поддръжка от по-здравите си предшественици.
В резултат на това авиокомпаниите по света бяха принудени да спрат стотици самолети точно когато се подготвят за натоварения летен сезон на пътувания. Air Baltic Corp AS казва, че 10 от нейните 39 Airbus A220 в момента не работят поради проблеми с двигателя. В САЩ нискобюджетният превозвач Spirit Airlines Inc. предупреди, че ще намали плановете си за растеж отчасти поради поредица от неизправни двигатели. А индийската IndiGo търси обезщетение за около 30 самолета, които трябваше да спре поради недостиг на части, някои от които са свързани с двигатели.
Ограниченията на веригата за доставки бушуваха в индустрията още преди пандемията, а след нея производителите на двигатели се бореха с липсата на квалифицирани механици и недостиг на компоненти.
Най-новите двигатели от Raytheon Technologies Corp. и предприятието General Electric Co.-Safran SA включват екзотични метални сплави, покрития и композити, необходими за тяхната работа при изключително високи температури. Авиокомпаниите казват, че компонентите на турбината се износват по-бързо и се изпращат на сервиз по-рано от първоначално очакваното.
Горещо
AirBaltic, Spirit и IndiGo имат самолети, оборудвани с двигатели, произведени от подразделението Pratt & Whitney на Raytheon. Друг бюджетен индийски превозвач, Go First, търси обезщетение от Pratt за 24 самолета, които е бил принуден да спре, според лице, запознато с въпроса.
„Двигателите работят на по-високи температури и материалите, използвани за това, не издържат на натиска, така че има повече проблеми, свързани с двигателя, отколкото имахме преди“, каза главният изпълнителен директор на Qatar Airways Акбар Ал Бейкър.
Времето за изпълнение на ремонта на двигателя се е утроило, тъй като в някои случаи чакането за определени части се проточва повече от година. Доставките на компоненти за двигатели са допълнително разтегнати, тъй като Airbus и Boeing настояват за по-голяма производителност на нови двигатели, докато се стремят да изпомпват своите най-продавани модели самолети с една пътека в рекорден брой.
„В момента е по-горещо от ада“, каза Клиф Колиър, базиран в Тексас авиационен консултант, за сектора на двигателите. „Има недостиг на части отляво и отдясно и това се отразява зле на организациите за поддръжка и ремонт“, каза той.
Главният изпълнителен директор на GE Лари Кълп и други ръководители изложиха бъдещето на компанията като самостоятелен производител на аерокосмическа техника на събитие в четвъртък. Ръководителите говориха за предприетите действия за подобряване на издръжливостта на турбината Leap, направена от предприятието, наречено CFM International, за семейството самолети A320neo на Airbus и 737 Max на Boeing.
„Издръжливостта е наш приоритет номер 1“, каза Ръсел Стоукс, главен изпълнителен директор на търговски двигатели и услуги в GE Aerospace, за Leap на конференцията за инвеститори. „Искаме този двигател на крилото да печели пари за нашите клиенти, точно където му е мястото.“
Времето на работа на двигателя Leap е по-добро от това на неговия предшественик, CFM56, в същия момент от експлоатационния му живот, около шест години след първия му търговски полет, според Мохамед Али, вицепрезидент по инженерството в GE Aerospace, като същевременно признава, че степента на основен ремонт на двигателя и нуждите от поддръжка не отговарят на очакванията на клиентите.
Затваряне на празнината
Последните модели с турбовентилатори от подразделението Pratt & Whitney на Raytheon летят средно около 10 000 часа, преди да трябва да бъдат свалени за основен ремонт. Това е само около половината от така нареченото време на работа на неговия предшественик, въпреки многобройните поправки и надстройки за увеличаване на дълголетието, заяви главният изпълнителен директор на Raytheon Грег Хейс на конференция на Barclays миналия месец. Преодоляването на тази разлика ще бъде предизвикателство през следващите пет години, каза той.
Около 370 самолета Airbus A320neo и A220, заедно със 737 самолета Boeing Max, в момента са класифицирани като "в съхранение", според данни от Cirium. Компанията за авиационни данни и анализи определя такива самолети като такива, които не се използват за 30 дни или повече поради различни причини.
Airbus заяви, че следи отблизо работата на двигателите на своите самолети. Boeing не даде незабавен коментар.
Много авиокомпании държат резервни части под ръка, но просто няма достатъчно резервни двигатели, за да бъдат в крак с ремонтите. Превозвачите може да бъдат принудени да държат по-стари самолети по-дълго от предвиденото и да летят с всеки самолет повече часове на ден. В краен случай те дори биха могли да извадят самолети от флотите си за обучение на пилоти и да ги пуснат в редовни полети. Недостигът може да попречи на плановете на индустрията за разширяване на броя на предлаганите полети през 2024 г. и след това.
Производствен целеви риск
Airbus и Boeing разчитат на нарастваща производителност на турбини, за да поддържат монтажните си линии за A320 и Max. Завишеното ниво на ремонти на двигатели изглежда вероятно ще продължи през следващата година или дори 2025 г., повишавайки риска от твърде малко мощности, за да се постигнат производствените цели на производителите на самолети, каза Пол Долан, главен изпълнителен директор на Aviation Technical Services, голям доставчик на услуги за поддръжка в САЩ.
Представени преди малко повече от десетилетие, новите опции за двигатели за семейството A320 и 737 помогнаха за стимулиране на безпрецедентен скок в търсенето. Горивото често е сред най-големите отделни разходи за авиокомпаниите, така че всяко намаление на потреблението моментално се отразява на крайния резултат.
Турбината на Pratt, която се използва в модели, включително най-продаваната фамилия A320neo на Airbus SE и по-малкия A220, както и регионалния самолет E2 на Embraer SA, срещна серия проблеми, след като беше представена, като множество превозвачи докладваха за спиране по време на полетите. Впоследствие Pratt каза, че е разрешила проблемите, но някои превозвачи казват, че продължават да да имат такива.
Механизмът на Pratt „има намалена наличност на услугата, проблем, който непрекъснато нараства“ от средата на 2022 г., каза главният изпълнителен директор на Spirit Тед Кристи по време на разговор за печалбите на 7 февруари. „Това не е само проблем при Spirit.“
Двигателите на някои A320neo са били премахнати само след 2000 до 3000 часа работа, докато при някои A220 двигателите са били сваляни за ремонт само след 1000 часа, според Дъг Харнед, аерокосмически анализатор в Bernstein. A320neos на Go First са изпращали двигатели за основен ремонт след 4900 часа, каза човек, запознат с въпроса. Превозвачът е спрял 41% от флота си и е бил принуден да търси 525 милиона долара през последните две години от компанията-майка, за да остане на повърхността, каза лицето.
Харнед изчисли, че 18% от A220 и 13% от A320neo, задвижвани от тези двигатели, са били извън експлоатация към началото на март. Leap на CFM се представя по-добре, въпреки че 4% от самолетите A320 и 5% от самолетите Max са спрени - за ужас на клиентите, пише той в доклад от 2 март.
Говорител на Raytheon оспори тези оценки за самолетите, задвижвани от Pratt, като каза, че по-малко от 10% от тези самолети са паркирани. Компанията отказа да коментира повече проблемите, включително приземените самолети на Go First.
Чести посещения в сервиза
Моделът GE-Safran Leap също е изправен пред проблеми. Натрупването на въглерод около горивната дюза е довело до проверки след 1000 часа полет, каза Харнед. Кожухът на турбината за високо налягане на двигателя е преработен през последните няколко години, „но все още води до влошаване на производителността на двигателя“ и следователно до по-чести посещения в сервиза, каза той.
CFM заяви, че е въвела нова конфигурация на обвивката на турбината за високо налягане, която влезе в производство през 2019 г. и преоборудва останалата част от парка двигатели Leap с промяната.
След като двигателите бъдат пуснати за ремонт, авиокомпаниите се сблъскват с друг скъп проблем: дълго чакане за резервни части.
„Това, което виждаме, е основно натрупване на опашка поради недостатъчен капацитет за поддръжка“, каза Анди Кронин, главен изпълнителен директор на Avolon Holdings, основен лизингодател на самолети. „Просто никога не е било предвидено двигателите да се нуждаят от толкова много поддръжка на този етап от програмата.“