Често по-старите кораби, които започнаха да се появяват, когато миналата година множество плавателни съдове започнаха да преминават в ръцете на неразкрити купувачи на завишени цени, отрязаха част от конвенционалния флот. Откакто в началото на месеца влязоха в сила санкциите върху руските рафинирани горива, корабите, превозващи петролни продукти през Атлантическия океан, отбелязаха петкратно увеличение на дневните си приходи.
Да се определи точният размер на сенчестия флот е почти невъзможно, тъй като подробностите за собствеността - и ангажиментите на повечето отделни кораби към Русия - са забулени в тайна. По оценки на стоковия гигант Trafigura той може да наброява 600 кораба, от които 400 са за превоз на суров петрол. Частните данни на някои корабособственици са малко по-ниски - между 10 и 12 % от световния флот от танкери.
Независимо дали ще напуснат трайно международния пазар или просто ще се отдръпнат от него, резултатът може да бъде по-високи разходи за превоз за конкурентите на Русия.
"Тези кораби ще бъдат посветени на тези сенчести сделки и де факто ще бъдат отстранени от пазарите, на които бихме се оказали", заяви Гернот Рупелт, главен търговски директор на Ardmore Shipping, която управлява флот от танкери за гориво и химикали, по време на разговор за приходите. "Всъщност той все още е важен от гледна точка на тонкилометрите и вероятно е още по-важен, като се има предвид, че е много неефективен."
Тонмилите са показател за търсенето на плавателни съдове, който умножава количеството товари, които корабите превозват, по разстоянията, свързани с доставките.
Компанията VesselsValue, която проследява продажбите и покупките на кораби, изчислява, че през миналата година са похарчени малко над 850 млн. долара за разширяване на "тъмния флот" от танкери за гориво. Освен това почти 1,4 млрд. долара са били инвестирани в кораби за превоз на суров петрол.
Базираната в Лондон EA Gibson Shipbrokers е преброила най-малко 38 кораба за превоз на гориво, които са собственост на регистрирани в Русия компании, но твърди, че действителната цифра вероятно ще бъде по-висока, тъй като трудно проследимите офшорни компании ще притежават все повече плавателни съдове. Компанията е преброила и над 100 танкера за гориво, продадени на държави извън Г-7 или Европейския съюз след нахлуването в Украйна.
"Въпреки че Русия не контролира изрично толкова много плавателни съдове за превоз на продукти, като се има предвид голямото количество по-стари танкери втора употреба, продадени след инвазията, е възможно Русия да има достъп до достатъчно плавателни съдове за този обем", каза Ричард Матюс, ръководител на изследователската дейност на Gibson.
От критична гледна точка, освен че флотът е разделен на руски и неруски, забраната на Европейския съюз за почти целия внос на нефт по море от някогашния му търговски партньор означава, че корабите трябва да плават на по-дълги разстояния. Това прави флота много по-неефективен, увеличавайки търсенето на кораби и цената на превоза.
Пазарите за превоз на чисти петролни продукти - като дизелово и реактивно гориво - в момента са силни, според Torm A/S, която притежава флот от танкери. В Близкия изток има повишено търсене на товари, пътуващи за Европа, както и много товари от рафинериите в Източна Азия, заяви фирмата с имейл.
Корабите, превозващи рафинирани горива през Атлантическия океан, печелят по 55 000 долара, след като по-рано този месец бяха на ниво от 10 000 долара на ден. Превозвачите на суров петрол се доближават до подобна цифра, след като в края на миналата година за кратко надхвърлиха 100 000 долара на ден.
В по-дългосрочен план собствениците на кораби изтъкват ограниченото предлагане на нови плавателни съдове, което подкрепя идеята за устойчиво високи ставки.
Според Брайън Галахър, ръководител на отдел "Връзки с инвеститорите" в Euronav NV, в момента портфейлът с поръчки за танкери е на 40-годишно дъно, докато Ardmore също посочи ниските нива на добавяне на кораби в последните си резултати.
По-належащият въпрос за превоза на нефт и горива по света обаче е колко плавателни съда използва Русия.
Ако търговията продължи да бъде нарушавана и флотът на Русия не се върне към обслужване на западните пазари, разходите за превоз на горива като бензин и дизел може да останат по-високи за по-дълго време.
"Имаме чувството, че много от тези предприятия, които купуват по-стари кораби, са финансирани от руски капитал под някаква форма", казва Свейн Мокснес Харфйелд, главен изпълнителен директор на DHT Holdings, компания за петролни танкери. "Трудно ни е да повярваме, че те ще останат в бизнеса с течение на времето или някога ще се върнат на съвместимите пазари."