За да разберете предизвикателството на Европейския съюз да съживи икономическия растеж чрез най-големия си пакет от разходи, помислете за два водещи проекта в двата края на Италия, страната, която получава най-много пари.
На север около 180 души вече работят на осемчасови смени, изграждайки тунел за част от 77-километровата високоскоростна железопътна линия, която ще свърже ренесансовите градове Верона и Падуа и ще завърши мрежа от Испания до Украйна. Но на юг плановете за добавяне на нови докове и съоръжения за втечнен природен газ към пристанището на Бриндизи – известно някога като Вратата на Римската империя към Ориента – се тътрят, борейки се да преодолеят постоянните икономически и бюрократични проблеми в Южна Италия, разказва Bloomberg.
Работници на железопътната площадка във Верона през март
И двата проекта са част от най-амбициозната икономическа програма на Европа за 21-ви век, инвестиция на стойност 800 милиарда евро, предназначена да съживи растежа, все още белязан от коронавируса, и да преоткрие региона като модел на устойчивост. Залогът е целта на блока да запази позицията си сред най-големите икономики в света заедно с доминиращите САЩ и възходящия Китай.
Парите текат през континента, подхранвайки различни проекти - като модернизирането на тромавата цифрова инфраструктура на Германия и свързването на гръцките острови с електрическата мрежа на континента. Но Италия е основният фокус, получавайки около една четвърт от общата сума.
Третата по големина икономика в еврозоната е и нейното най-слабо звено.
Страната е обхваната от политически хаос – министър-председателят Марио Драги подаде оставка през юли на фона на политически борби – и е силно задлъжняла след десетилетия на анемичен растеж. Съвсем наскоро през юни перспективата за по-високи лихвени проценти доведе до скок на доходността на облигациите на Италия, принуждавайки Европейската централна банка да обещае своята подкрепа. Докато преструктурирането на дълга на Гърция и почти излизането от еврото се оказаха овладяеми, неизпълнението на задълженията по 2,3 трилиона евро, взети назаем от Италия, една от основателките на еврото, би заплашило фатално да разруши единната валута.
Ако последната инициатива на ЕС успее да осигури работни места и икономически растеж в някои от най-проблемните райони в региона, това може да създаде основата за държавите да обединяват трайно парите си от данъци за общото благо на региона. Но рискът е, че това ново усилие отново няма да успее да преодолее несъответствието между богатия център на Западна Европа и по-малко проспериращите периферни райони. Италия е мястото, където резултатите ще бъдат най-ярки.
Голямото разделение на Италия подлага на изпитание амбициозните усилия на Европа за възстановяване
„Ако икономическите резултати бъдат постигнати, Италия е на магистралата за стабилност за следващото поколение“, казва Карло Алтомонте, доцент в университета „Бокони“ в Милано, който помогна на Италия да преговаря с Европейската комисия за реформите, които страната ще направи в обществената администрация. „Но ако не се случи, това поставя на карта самата същност на европейската интеграция.“
Верона, сцената за "Ромео и Жулиета" на Уилям Шекспир, е важен кръстопът поне от римско време. По време на Втората световна война значението му като транспортен център предизвика няколко атаки на съюзниците.
Голяма неексплодирала бомба от този период беше взривена през април по време на огромни разкопки на около 30 км от града, част от усилията за подобряване на Верона като железопътна връзка. Така нареченото товарно селище ще сортира контейнери, изпратени до и от пристанища и фабрики по целия континент.
Лусио Мента, инженер, който ръководи проекта за държавната железница, стои в импровизиран контейнер, докато шест гигантски машини пробиват дупки наблизо, които интелигентна помпа запълва с цимент, за да образува стабилизиращи бетонни колони с ширина почти 3 м. Той казва, че обновеният железопътен възел, заедно с други проекти в Италия, ще улесни потока на стоки от Генуа към Северна Европа, както и към Източна Европа - в крайна сметка ще удвои капацитета близо до Верона и по-общо ще намали петдневното време за доставка между Суецкия канал и градове като Ротердам и Берлин.
Мария Криспино в базовия лагер на строителната площадка на железопътната линия във Верона през март
„Ако продължим да добавяме линии, преместваме юга по-близо до севера, преместваме севера по-близо до Европа“, обяснява той. Но засега много работници в южната част на Италия все още смятат, че е необходимо да заминат на север, за да намерят добра работа.
Мария Криспино, 30-годишен инженер, казва, че е напуснала района на Неапол, за да се присъедини към проекта край Верона, който се ръководи от италианската строителна група Webuild SpA.
„Далеч е, но е чудесна възможност“, казва тя, стискайки яркочервената си каска. „Продължавах да намирам работа в други области или работа, която не беше много платена. Завърших точно преди да започне пандемията, така че беше сложен период.“
Трансформирането на икономическата зона на здрача, която тя напусна, беше осуетеният стремеж на всяко правителство от обединяването на южното кралство на Двете Сицилии със севера през 1861 г. Управителят на централната банка на Италия Игнацио Виско, който е роден в Неапол, говори на 31 май за икономиката на „все по-разширяваща се географска пропаст“ и отбеляза, че югът има една трета от населението на страната, но произвежда само една четвърт от нейния брутен вътрешен продукт. Провалът там прави усилията на ЕС още по-важни и трудни. Пристанището на Бриндизи показва предизвикателството.
Парите на ЕС са на разположение за разширяване на пристанището на Бриндизи на Адриатическо море, за да се улесни създаването на нов център за съхранение на газ, което би могло да засили трафика на кораби на къси разстояния в източното Средиземно море и да опрости доставките от Египет и Азербайджан.
Габриеле Меноти Липолис, който ръководи местната работодателска и бизнес асоциация, е изпълнен с ентусиазъм за фондовете на ЕС, докато стои до пристанището, някога обсадено от Юлий Цезар, в сянката на две колони, отбелязващи началото на Апиевия път към Рим.
Габриеле Меноти Липолис в Бриндизи през март
Той казва, че около 90 милиона евро са налични от блока, за да започне разширяването на пристанището, подкрепено с пари от италианската държава. Също така енергийната компания Edison SpA ще похарчи 120 милиона евро за съоръжението за съхранение на LNG.
„Ако похарчим всичко, и то добре, можем наистина да променим юга, а оттам и Италия“, казва той. „Ако намалите разликата със севера, вие помагате на страната да върви напред икономически.“
Заплахата, че Русия може да спре доставките на газ за Европа, помогна да се даде тласък на проекта за Бриндизи. Но напредъкът е бавен.
Съоръжението за LNG не получи разрешение от регионалното и националното правителство до юни. Кметът Рикардо Роси заплашва със съдебни действия, за да попречи на 2000-годишното пристанище да бъде превърнато в "бензиностанция". Еколозите, включително националните депутати от партията Europa Verde, също повдигнаха възражения, поставяйки под въпрос икономическите ползи за местното население и посочвайки вредите, причинени в миналото от нефтохимическата промишленост.
Политическите спорове и перспективата за дълга съдебна битка са твърде познати. Италианската съдебна система е изключително сложна и редовно се цитира от международните компании като една от основните причини да не инвестират в страната.
През 2003 г. – след две години чакане – най-накрая беше одобрен предишен проект за терминал за регазификация на газ в Бриндизи. Това постави началото на токсично състезание между местни, регионални и национални политици, заедно с природозащитници, решени да спрат проекта. В един момент през 2007 г. полицията запечата обекта, докато проучваше местната корупция. „Оценка на въздействието върху околната среда“ започна през 2010 г. и все още не беше приключила през 2012 г., когато BG Group, сега част от Shell Plc, хвърли кърпата, цитирайки „прекомерна бюрокрация“. Тя вече бе инвестирала 250 милиона евро.
Историите за подобни провали изобилстват из целия юг, чието чувство за лиспа на принадлежност към останалата част на полуострова – отдавна изострено от лоша инфраструктура, политическа дисфункция и организирана престъпност – се оказа трудно за преодоляване. Един ярък пример е неуспехът да се построи мост над сравнително тесния пролив Месина, за да се свърже Сицилия с италианския континент - проект, обмислен за първи път от древните римляни. Последният опит беше изоставен през 2006 г. след години на проучвания за осъществимост и политически аргументи, оцветени от въпроси за регионалните сеизмични опасности и икономически предимства.
Рафаеле Йерусалми, бивш главен изпълнителен директор на италианската фондова борса, който сега е старши съветник в Pictet Wealth Management, възхвалява усилията за концентриране на пари на юг, но добавя, че реформите в съдебната система и публичната администрация също са от съществено значение. Постигнат е напредък, казва той, но има още много работа.
„Нивото на бюрокрация е невероятно“, казва той. „Създадохме чудовище. Правенето на бизнес в Италия е много трудно.“
Италия има история на неуспехи в използването на фондовете на ЕС поради дългите процеси на издаване на разрешителни. Одиторски доклад от февруари показа, че Сицилия е използвала по-малко от една трета от 757 милиона евро пари на ЕС, които са били предназначени за острова по отделна програма за регионално развитие.
Като се има предвид този фон, лесно е да сме скептични относно шансовете на ЕС за успех. Също така си струва да помислите какво може да направи този път различен.
Огромната сума пари, налична за харчене за кратко време – 2026 г. е крайният срок за разходите – напомня разработения от САЩ план "Маршал", който помогна за възстановяването на следвоенна Европа.
Неотложността помага да се ограничат видовете предизвикателства, пред които е изправен Бриндизи, казва Паоло Кармона, ръководител на проекта на Webuild за връзката Верона-Падуа.
„Чрез съкращаване на времето, необходимо за одобряване на проекти и тяхното стартиране, и като има конкретни цели, които трябва да постигнете, Фондът за възстановяване помага да се избегне застой,“ казва той. „Когато проектите отнемат твърде много време и местните администратори се сменят, това може да означава нови планове, политическа опозиция от нови администрации – това забавя всичко.“
Алтомонте, академикът от Милано, казва, че има повече сплотеност сред служителите в правителствените министерства, които наблюдават изпълнението, и нов фокус върху постигането на целите, а не само върху разходите.
Успехът в крайна сметка ще зависи от това дали икономиката на Италия може да генерира достатъчно растеж, за да поддържа купчината дългове, която нарасна до 150% от БВП по време на пандемията. Загубата на доверието на инвеститорите в Италия остава основен риск за ЕС, особено след последния кръг от финансова подкрепа. Ако Италия не може да преодолее зейналата линия на разлом в собствената си икономика, тя вероятно не може да настигне останалата част от еврозоната.
„Италия носи отговорност да покаже, че използването на европейски ресурси за подкрепа на отделните държави-членки може да донесе ползи за Европейския съюз като цяло“, каза Виско пред икономическия елит на Италия през май.
На север Мента, държавният железопътен инженер, вижда причина за надежда. Облечен в оранжева жилетка върху фино ушития си италиански костюм, той се замисля за суматохата от енергия около себе си.
„Навсякъде има чувство за неотложност, предизвикано от плана за възстановяване“, казва той. „Би било добре да кажем на останалата част от Европа, че Италия се е променила.“