Пандемията промени естеството на глобалните вериги за доставки, като компаниите се стремят да се снабдяват със стоки от различни места, за да сведат до минимум прекъсванията на доставките и производството, пише Bloomberg.
Като още едно доказателство за преминаването от манталитет "точно навреме" към манталитет "за всеки случай", производителите се стремят да добавят доставчици на повече от едно място, за да намалят зависимостта си от един източник, каза Чой На Юн Хуан, ръководител на екипа за анализ на международната логистика в мозъчния тръст Корейски морски институт. Това може да означава, че ще са необходими повече складове, каза той.
"Дните, когато разходите за транспорт и логистика бяха ниски, отминаха", каза Чой в интервю от Пусан в понеделник. "Компаниите ще искат да имат по-големи запаси, в случай че се случи нещо непредвидено."
През последните две години пристанищните операции по целия свят бяха объркани, а контейнерите се трупаха на терминалите поради липсата на работници, които да ги претоварват, и на шофьори на камиони, които да ги извозват до всяка точка. Цените на морските превози се покачиха до рекордни нива през 2021 г., тъй като износителите в Азия се надпреварваха да транспортират стоките до клиентите в САЩ и Европа, използвайки ограниченото пространство, което беше на разположение на корабите.
Въпреки че Китай е глобалната фабрика за стоки от много години, все повече компании търсят множество решения, за да сведат до минимум прекъсванията, каза Чой.
Смущенията ще продължат и през следващата година, защото световната верига за доставки е толкова крехка след Covid, че всяко събитие, независимо дали е малко или голямо, ще повлияе на потока от стоки, каза Чой. Очакваше се краят на двумесечното блокиране на Шанхай, където се намира най-натовареното контейнерно пристанище в света, да спомогне за подобряване на претоварването, но проблемът просто се пренесе в Европа, където корабите чакат по-дълго, за да разтоварят товара си, каза той.
Междувременно войната в Украйна накара свързаните с Русия контейнери да се натрупат в някои пристанища в Европа, което доведе до изоставане и наруши потока от налични контейнери за износителите в Азия, каза Чой. Докерите в Германия стачкуваха по-рано този месец, което увеличи натиска върху контейнерните площадки в големите пристанища.
Средното време за изчакване на контейнеровозите в германското пристанище Бремерхафен се увеличи до 33 часа миналата седмица от 18 часа преди две седмици, според доставчика на информация за морския пазар VesselsValue Ltd. Около 60% от корабите, пътуващи от Европа за Азия през април и май, са били забавени, а към 17 юни в Ротердам е имало 13 кораба, които са чакали за място за акостиране, съобщиха от Kuehne + Nagel International AG.
В САЩ трудовите преговори между Международния профсъюз на моряците и склада, представляващ около 15 000 докери от Западното крайбрежие, и Тихоокеанската морска асоциация, съставена от около 70 компании в 29 пристанища в региона, започнаха миналия месец, тъй като договорите на работниците изтичат това лято. В Южна Корея шофьорите на камиони се върнаха на работа миналата седмица след седемдневна стачка, която доведе до големи производствени сривове.
"Точно когато си мислите, че нещата ще се подобрят, се случва нещо друго неочаквано, което влошава положението", каза Чой. "Тези неща не могат да се решат за една нощ. Колкото по-дълго продължават смущенията, толкова по-дълго ще отнеме решаването на проблема."