Операторите на кораби се опитват да добавят милиони нови контейнери, за да се справят със сериозната криза на капацитета, но металните кутии в момента са заседнали на съдовете и на пристанищата, докато корабоплаването преминава в най-натоварения си период.
Пиковият сезон на доставките в САЩ обикновено започва в края на юни, когато вносителите започват да поръчват продукти за сезоните на връщане в училище и празниците. Тази година поръчките излязоха в средата на май, когато компаниите се опитаха да преодолеят недостига на продукти, който ги тормозеше миналата година. Ранният старт добави към предизвикателствата да се отпуши веригата за доставки, пише The Wall Street Journal.
„Вносителите вече внасят товари за всеки случай, а не само навреме, и това означава повече контейнери, стоящи на пристанището“, каза Джийн Серока, изпълнителен директор на пристанището в Лос Анджелис. „Задръстването ще продължи до началото на следващата година, ако не увеличим скоростта на извеждането им от корабите и от пристанището."
Серока каза, че обемът на контейнери постепенно расте и пристанището ще трябва да обработва значително повече товари, тъй като Шанхай, най-голямото пристанище в света, се отваря след двумесечно затваряне в целия град за борба с огнище на Covid.
Корабните брокери и консултанти оценяват, че около 12% от световните контейнерни кораби прекарват извън задръстените пристанища седмици по-дълго от нормалното, а вътрешното разпространение – особено в САЩ – все още е възпрепятствано от липсата на влакове, шофьори на камиони и ограничено складово пространство.
Корабните оператори и брокери казват, че в началото на 2022 г. е имало около 50,5 милиона налични контейнера, осем милиона повече, отколкото преди пандемията.
Увеличението се дължи на нарастващото търсене на внос от Азия от големите американски търговци на дребно като Walmart Inc. и Amazon.com Inc., които заедно съставляват повече от една четвърт от целия внос на контейнери в САЩ.
Обикновено отнема средно 45 дни, за да бъдат изпратени продуктите от износител в Китай до вносител в САЩ. Сега това е повече от 100 дни, според представители на индустрията.
„В експортните пристанища шанхайските кораби чакат по-дълго, за да бъдат натоварени, а в пристанища за внос като Лос Анджелис те са блокирани, защото няма място в контейнерните депа“, каза Ларс Йенсен, главен изпълнителен директор на базираната в Дания консултантска фирма Vespucci Maritime. „Имаше достатъчно контейнери и бяха добавени още много, но това няма да помогне, ако всяка част от веригата за доставки се движи по-бавно.“
В Лос Анджелис 40% от входящите контейнери са предназначени за преместване с железопътен транспорт, но само около половината потеглят всеки ден. Големите железопътни компании освободиха големи сегменти от работната си сила по време на пандемията и сега не могат да си ги върнат, след като много от тях се преместиха на по-добре платени работни места, казаха ръководители на корабоплаването.
„Времето, необходимо на един контейнер, за да се натовари на влак, е повече от шест дни. Би трябвало да са два, а обемът на вносните контейенри, предназначени за железопътен транспорт, се е увеличил шест пъти от февруари”, каза Серока. „По време на пандемията имаше лудо търсене; сега все още има твърде много инвентар.“
Серока каза, че няма достатъчно машинисти и вагони, докато половината от капацитета на пристанището за камиони остава неизползван, защото много собственици на товари не взимат контейнерите си поради липса на складово пространство. Контейнерните складове и разпределителните центрове в Южна Калифорния са пълни над 95%.
В някои отношения нещата се подобряват. Сега е по-лесно да се намират контейнери, а линията от кораби, чакащи да акостират в Лос Анджелис и Лонг Бийч, е около 30, спрямо повече от 100 през януари, когато вносителите се надпреварваха да попълнят намаляващите запаси.
Walmart заяви при обявяването на печалбите си този месец, че нивата на запасите са се увеличили с 33% на годишна база през първото тримесечие, което отразява по-високата цена на стоките поради инфлацията. Войната в Украйна и нарастването на Covid-19 в световен мащаб доведоха до забавяне на доставките.
От корабната индустрия казват, че добавеният обем на контейнери е помогнал за поддържане на цените на навлото тази година на средно 8 000 долара за контейнер на кораб от Китай до западното крайбрежие на САЩ. Тази ставка е по-малко от половината от разходите за превоз от края на миналата година, когато Walmart и други гиганти на дребно временно наеха кораби, за да си доставят товари.
Но тъй като вътрешните вериги за доставки забавят движението на стоки, превозвачите намаляват добавянето на контейнери.
„Докато превозвачите продължават да поръчват контейнери, за да се справят с проблемите с наличността, това се очаква да се забави, тъй като несигурността се увеличава“, каза Ханя Мария Рихтер, говорител на германската контейнерна компания Hapag-Lloyd AG. „Нарастващите нива на инфлация, продължаващите задръствания във веригите за доставки и войната Русия-Украйна влияят на настроенията на инвеститорите и потенциала за растеж на търговията.“
Hapag-Lloyd добави 50 000 контейнера на своите кораби през второто тримесечие на тази година.
Представител на датския корабен и логистичен гигант A.P. Moller-Maersk A/S каза, че глобалният недостиг на контейнери изглежда е приключил, с рекорден брой празни кутии, които чакат да бъдат натоварени в азиатските пристанища, което е пълен обрат от миналата година, когато бяха необходими месеци, за да се върнат хиляди празни контейнери от западните пристанища в Азия.