Руското правителство планира да нареди на местните авиокомпании да плащат за наети самолети в рубли и да им забрани да връщат самолети на чуждестранни компании, ако последните отменят лизинга, според проектозакон, публикуван в четвъртък.
Западните санкции, въведени в отговор на руската инвазия в Украйна, принудиха руските превозвачи да отменят международните полети от страх, че самолетите им ще бъдат арестувани.
Санкциите също така замразиха голяма част от чуждестранните резерви на Русия и принудиха властите да търсят начини за ограничаване на изтичането на чуждестранна валута.
Съгласно закон, изготвен от министерството на транспорта, руските авиокомпании ще плащат наемите си в рубли през цялата 2022 г.
Ако чуждестранен лизингодател прекрати договора, специална правителствена комисия трябва да реши дали самолетът може да бъде върнат; може да постанови, че самолетът трябва да остане в Русия.
Глобалните лизингови компании, които очакват неизбежен краен срок заради санкциите, за да си върнат повече от 400 самолета на стойност почти 10 милиарда долара от руски авиокомпании, получиха предимно радио мълчание от властите до момента, а експерти предупреждават за съдебни спорове, които могат да продължат десетилетие, пише "Ройтерс".
Западните забрани, наложени след нахлуването на Русия в Украйна, дават на повечето лизингови фирми до 28 март да прекъснат връзките си с руските авиокомпании, което предизвиква игра на котка и мишка от Азия до Африка, докато кредиторите неистово се опитват да приберат самолети.
Лизинговите компании прекратяват договорите за лизинг и искат самолетите да бъдат върнати заедно с документите, които трябва да бъдат осигурени, за да бъдат пуснати самолети при нови авиокомпании.
Но засега западните наблюдатели казват, че това не се случва.
"Няма нищо официално, но руските авиокомпании не връщат самолети. Единствените върнати са няколкото, които вече са били извън Русия и могат да бъдат запорирани", каза независимият съветник по авиацията Бертран Грабовски.
Сред тях са два самолета, спрени в Истанбул и Мексико Сити, според търговското списание ch-aviation.
Други са се промъкнали през репо мрежата.
Boeing 777 на "Аерофлот" се измъкна на косъм от задържане по инициатива на неруска банка в Югоизточна Азия и Персийския залив през последната седмица, казаха двама души, запознати с въпроса.
Airbus A321neo, отдаден на лизинг на същия превозвач, беше целта на неуспешно задържане в Египет, съобщи авиационното издание The Air Current.
"Аерофлот" не отговори на искане за коментар.
Масов риск от фалит
Общо има почти 780 самолета, наети от руски авиокомпании, включително 515 от чужбина. Дори някои наети вътрешно в Русия подлежат на искове от чуждестранни банки.
Около 425 от тях са най-застрашени в това, което изглежда ще се превърне в най-големия масов фалит на авиацията, според консултантите Ascend на Cirium, които не са видели "практически никакъв напредък" в конфискуването на самолети.
За развиваща се индустрия с портфейли на стойност до 300 милиарда долара, това остава далеч от глобалното въздействие на пандемията, която приземи над 15 000 самолета.
Но загубата на пазар, представляващ 5-6% от глобалния трафик, шокира сектор, който притежава повече от половината от световния авиопарк.
Произтичащият поток от искове и потенциални отписвания може да предизвика продължителен спор за отговорност.
"Това ще занимава съдилищата цяла вечност. Като цяло това е много мрачна картина", каза Джеролд Лундквист, управляващ директор на Lundquist Group.
„Между авиокомпаниите, лизингодателите и застрахователите най-вероятно гледате на десетилетия на съдебни дела“, добави Грабовски.
Рейтинговата агенция Moody's предупреди миналата седмица, че продължителната ескалация на санкциите може да окаже натиск върху лизинговата индустрия, която се е издигнала от разклатените през 70-те основи, за да се превърне в доминираща сила.
"Непозната територия"
Докато Русия стартира това, което определи като "специална операция" в Украйна миналия месец, някои финансисти съобщиха за първоначални признаци на паника.
„Някой предложи да ми продаде седем товарни самолета – и двама други международни лизингодатели ме попитаха дали искам да купя цялото им руско портфолио“, каза човек от базиран в Китай лизингодател, добавяйки, че офертата е била отказана.
Изправени пред множество препятствия при задържането на самолети - от липса на сътрудничество и възможни рискове за сигурността на земята, до забрани на въздушното пространство и въпроси относно разрешението за полет до места за съхранение - наемодателите залагат на рекордно изплащане по застраховката за военен риск.
Но пазарът на авиационни застраховки ще има трудности да направи изплащания, които потенциално надвишават 1,8 милиарда долара от 11 септември.
Застрахователите твърдят, че не се изисква обявяване на война, за да се предяви иск по силата на полица за военен риск, като национализацията, изземването и задържането по силата на правителствени заповеди също са обхванати.
Но адвокатите казват, че доказването, че Москва ефективно е конфискувала стотици самолети, може да бъде трудна задача.
"Това е напълно непозната територия. Има възможност застрахователите да анулират полици, оставяйки на лизингодателите самолет, но без застраховка", каза Лундквист.
Войната също заплашва да подкопае Конвенцията от Кейптаун, предназначена да направи договорите по-приложими отвъд границите.
Нейните 83 държави-членки, включително Русия, създадоха международен регистър за изглаждане на изземването, но то разчита на сътрудничество, което се смята за малко вероятно, след като руският президент Владимир Путин каза на стюардеси и работници в авиосектора през уикенда, че западните санкции са „подобни на обявяване на война“.
Повечето наемодатели вече използват Бермудския регистър, а не руския поради правна несигурност.
Лице от китайски лизингодател със самолети в "Аерофлот" каза, че прехвърлянето на споразумението към друг субект ще изисква тонове от одобрения, които имат малък шанс да се реализират.
„Напълно сме заседнали“, каза човекът, който разговаря с представител на "Аерофлот" почти всеки ден след инвазията.
Дори ако конфликтът отслабне, почти пълната изолация на Русия може трайно да навреди на цената на самолетите заради нарушената непрекъснатост на записите за поддръжка или да насърчи авиокомпаниите да разменят части.
Косвеният ефект може да стане още по-широк, принуждавайки Airbus и Boeing да ремаркетират десетки самолети и спирайки плановете на други да превърнат по-старите руски самолети в товарни на фона на бума на карго.
Също така под въпрос са обезпечените с активи ценни книжа, използвани от лизингодателите за облекчаване на финансирането и сега съдържащи висок руски риск.
Всичко това идва, докато растящите цени на петрола заплашват да пробият нова дупка в балансите на авиокомпаниите и да навредят на кредитоспособността на всички превозвачи.
Базираната в Обединеното кралство авиационна консултантска компания IBA заяви, че кризата вече е забавила възстановяването на индустрията от пандемията с два месеца.
Критиците казват, че кризата изисква преосмисляне на начина, по който индустрията се справя с риска. В продължение на години тя примамваше инвеститорите със способността си да премества активи, за да избегне регионалната нестабилност. Но световна пандемия, а сега и изолиран руски флот, изправят индустрията пред множество проблеми, за да възстанови равновесието.
„Съществуваше схващането, че Русия е добър риск и е способна да поеме значителен капацитет, който другите не могат да поемат поради кризата с COVID-19“, каза Грабовски.
„За хората, които имаха излишни самолети в ръцете си, Русия беше крайна инстанция. Повечето от пазара също смятаха, че "Аерофлот" е безупречен кредит, но забравиха политическия риск.“
"Флот на Франкенщайн“
Руските превозвачи извършват почти две трети от бизнеса си на вътрешния пазар, а някои пазари, като Турция, Китай и много други в Азия, все още са отворени за руските авиокомпании, ако имат достъп до работещи самолети.
Един подход може да бъде следването на примера на Иран, на когото беше забранено да купува нови самолети за по-голямата част от период, обхващащ повече от 40 години. Страната продължи да лети, като разчита на достъп до непрозрачен вторичен пазар за употребявани самолети и резервни части.
Освен канибализирането на флота си, Русия може да придобие неоторизирани резервни части, потенциално чрез Китай или Индия, или да ремонтира части и може би двигатели, използвайки собствената си аерокосмическа индустрия, която има значителни технически способности, казва Ник Кънингам, анализатор от Agency Partners.
„Дори ако условно можете да поддържате самолетите да летят, вие пак ще създавате ефективно флот на Франкенщайн, който няма да струва нищо извън бившия Съветски съюз“, каза той. „Това наистина е политическо решение, дали искат да поддържат самолетите в напълно сертифицирано състояние или просто да продължат да летят."