- „Ние сме толкова близо до финалната права; наистина не трябва да прекъсваме това"
Щедростта в поощряването на Норвегия за електрически превозни средства и инфраструктура за зареждане създадоха най-успешния пазар в света за автомобили, захранвани с батерии. През май и юни повече от 96% от покупките на нови леки автомобили са били електромобили или хибриди, а миналата година Tesla Model Y стана най-продаваният автомобил в историята на Норвегия, изпреварвайки Volkswagen Beetle от 1969 г. по годишни продажби.
Но Норвегия сега е изправена пред безпрецедентно предизвикателство: как да откаже своите граждани от бонусите, които стимулират този успех. Освен това, опитът показва, че простото премахване на двигателите с вътрешно горене не е пълно решение, пътят на Норвегия ще бъде поучителен за страни като САЩ, където Законът за намаляване на инфлацията има за цел да ускори прехода към електромобили.
През 2022 г., според изчисленията на норвежкото правителство, стимулите за EV са стрували на хазната 4 милиарда долара от данъчни приходи, до 2% от общите. Това помогна за намаляване на потреблението на изкопаеми горива, но парите вече не бяха налични за поддръжка на пътища в страна, където отдалечените общности, лошото време и ограниченият междуградски обществен транспорт правят шофирането необходимост за повечето хора. Затова политиците в Осло преработват данъчната система, за да подкрепят подобни разходи, дори когато пазарът на електромобили достигне ниво на зрялост, което другите напреднали нации едва ли ще достигнат след десетилетие или повече.
Хакон Вис, главен изпълнителен директор на Recharge, компания, която управлява системи за таксуване в скандинавските страни, посочва Швеция като доказателство за опасностите от твърде бързото прекратяване на субсидиите. Миналата година страната премахна стимулите за закупуване на нови електромобили, предизвиквайки 20% спад в регистрациите на лични автомобили през първата половина на 2023 г. „Трябва да задвижите снежната топка“, казва Вис. „А в Швеция снежната топка спря да се търкаля“.
В началото политическият естаблишмънт на Норвегия се обедини около стимулите, но дърпането на щепсела се оказва спорно. Някои наричат субсидиите неустойчиво скъпи, докато други казват, че са необходими да се постигнат целите за нулеви нетни емисии. Конфликтът противопоставя тези, които все още притежават автомобили с вътрешно горене – 72% от сегашния пътнически парк, тъй като повечето превозни средства остават на пътя десетилетие или повече – срещу тези, които са закупили електромобили. Първите, които го осиновяват, обикновено са по-богати, а по-бедните хора, които все още не са преминали, казват, че краят на субсидиите означава, че ще поемат по-високи разходи, след като го направят.
Тези опасения подтикнаха правителството да търси креативни начини за облекчаване на тежестта върху хората по-ниско в икономическата стълбица, като същевременно продължава да насърчава всички да се откажат от своите въглеродни щайги. През последните три десетилетия електромобилите са били освободени от данък за автоматично закупуване, който в момента е средно над 27 000 долара на автомобил – в допълнение към данъка върху добавената стойност от 25%. За превозни средства с вътрешно горене таксата се основава на комбинация от тегло и емисии, така че колкото по-голяма и по-мръсна е вашата кола, толкова повече плащате. През януари Норвегия започна да налага подобна, но по-малка допълнителна такса за електромобилите.
Норвежката Асоциация на електромобилите, група за застъпничество, която представлява собствениците на електромобили, в един момент нарече тази промяна „неразбираемо лоша идея“, която подкопава целта на правителството да прекрати продажбите на нови неелектрически пътнически превозни средства в рамките на две години. „Предупредихме, че не трябва да се прави твърде бързо“, казва Петер Хаугнеланд, помощник генерален секретар на асоциацията. „Трябва да започнем постепенно, да видим какви са фактите и след това да се коригираме.“
Не всички бонуси за електромобили приключват: електрическите превозни средства ще продължат да плащат много по-ниски магистрални такси и фериботни такси. А през 2020 г. парламентът даде на всички собственици на апартаменти „право на зареждане“, което означава, че собствениците на други апартаменти в сградата трябва да споделят разходите за инфраструктурата за зареждане.
Но безплатното градско паркиране за електромобили беше премахнато през 2017 г., освобождаването от пътни данъци приключи миналата година, а данъчните облекчения за служебни автомобили за превозни средства, задвижвани с батерии, бяха намалени наполовина през последните две години. Първите 45 000 долара, похарчени за превозно средство, остават освободени от ДДС, но таксата започва да надхвърля това ниво, така че купувачите на Tesla и Porsche от висок клас плащат повече. Улф Торе Хекенби, управляващ директор на Harald A. Moller, най-големият вносител на автомобили в Норвегия, казва, че промените заплашват да спрат продажбите на електромобили. Пазарът е „малко крехък“, казва той. „Ние сме толкова близо до финалната права; всъщност не трябва да прекъсваме това.
Други мерки, които се разглеждат, включват още по-високи ставки на ДДС върху луксозните електромобили и потенциална тарифна система, базирана на времето и мястото на използване, с GPS системи, които следят разстоянията, изминати от електромобили, с цел груб еквивалент на днешния данък върху бензина. Законодателите и държавните служители проучват различните изключения и други мерки, предназначени да насърчат приемането на електромобили, казва норвежкият държавен секретар по транспорта Бент-Йоаким Бенцен. И тъй като политическото единство започва да се разрушава по пътя напред, той признава, че правила като това, което позволява на електромобилите да заобикалят трафика чрез използване на автобусни ленти, може да се наложи постепенно да бъдат премахнати. „Когато делът на електрическите автомобили е толкова, толкова голям, трябва да помислим как можем да направим това“, казва той.
Някои политици казват, че докато електромобилите са по-добри от двигателите с вътрешно горене, те все още са автомобили и създават множество проблеми. Те не правят нищо, за да намалят трафика, а батериите им обикновено ги правят по-тежки от конвенционалните автомобили. Така че докато преминаването към повече електромобили намали нивата на азотен диоксид, допълнителното тегло причинява отделянето на повече и по-големи частици от стърженето на гумите по пътя. И тъй като все повече купувачи ги избират, мрежата на Норвегия рискува да бъде претоварена в рамките на няколко години, казва Рагнхилд Янбу Фресвик, главен изпълнителен директор на Eviny, хидроенергийна компания. „Не сме подготвени да изграждаме нови мрежи с темпото, което индустриите и потребителите изискват“, казва тя. „Това наистина е тясно място.“
Ейвинд Траедал, политик от Зелената партия, който оглавява комисията по въпросите на транспорта и околната среда на градския съвет на Осло, казва, че подкрепата за електромобилите е създала това, което той нарича повратни стимули за хората да продължат да шофират, въпреки че „най-екологичният начин за пътуване е обществен транспорт или особено велосипеди. Това стимулира план за електрифициране на цялата градска транспортна мрежа до декември. „Решението на изменението на климата и екологичните проблеми в градовете“, казва той, „не може да бъде решено само като накараме хората да купуват нови коли.“ Вилем Маркс
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Електрическите автомобили представляват повече от 96% от новите коли, продадени в Норвегия, което подтикна правителството да преразгледа субсидиите и стимулите, които ускориха прехода.
