В покрайнините на Кълъмбъс, Охайо, където останките от 200-годишния канал, построен, за да свърза Кливланд със Синсинати, се вие около новите складови паркове, модерния приток на глобалната икономика, се разширява малко повече с всеки самолет със стоки, който се движи по пистите му. Международното летище Рикенбакър беше оживен център за въздушен превоз на товари доста преди пандемията - един ден път с камиони до половината от населението на САЩ, или така гласи лозунгът. През последните две години се появи друга негова роля: икономически предпазен клапан за авточасти, потребителски продукти и фармацевтични продукти, който да се движи около по-изявените, но запушени артерии на търговията в САЩ.
Бившата военна авиобаза обслужва рекордните 1655 международни полети на товари през 2021 г., 73% скок спрямо 2019 г., а общият тонаж се е увеличил с 18%.
Товарни и преконфигурирани пътнически самолети летят от Азия и Близкия изток, управлявани от товарните звена на Cathay Pacific Airways, Emirates, Korean Air, Qatar Airways, Turkish Airlines и няколко други превозвачи. В близост се намират дистрибуторски центрове за компании, вариращи от Macy’s Inc. до Goodyear Tire & Rubber Co. А на 25 мили северно Intel Corp изгражда завод за 20 милиарда долара за производство на полупроводници в сърцето на Rust Belt, за да облекчи недостига на чипове в страната.
Докато Covid-19 пише друга глава в историята на летището – подразделението на черните авиатори на Tuskegee Airmen веднъж го нарече дом, както и женските пилоти на военновъздушните сили – Рикенбакър илюстрира как старата архитектура на глобализацията поема шокове и променя формата си. „Имахме добър карго бизнес преди пандемията. Оттогава процъфтява“, казва Джоузеф Нардоун, президент и главен изпълнителен директор на Регионалното летище на Колумбъс, което управлява Рикенбакър.
Въпреки че все още не е това, което икономистите биха нарекли структурна промяна, Нардон е оптимист, че допълнителният бизнес по време на пандемията няма да изчезне, когато вирусът избледнее. Големият въпрос, казва той, е какво се случва, когато пътуванията се върнат към нормалното си състояние, позволявайки на международните въздушни товари да използват отново търговски капацитет чрез традиционни канали, като крайбрежни въздушни центрове плюс коремите на пътническите самолети. Той очаква тази година да бъде „много подобна на 2021“ и „ние сме доста уверени, че ще продължим да растем“.
Индустриалният център на САЩ е осеян с примери за това как някои връзки във веригата за доставки са адаптирани, за да поддържат колелата на търговията да се въртят, докато други са спрели.
„Планиращите вериги за доставки изглежда все по-добре приемат необходимостта от ценообразуване на база гъвкавост, а не само за най-ниска цена“, казва Крис Роджърс, икономист в Лондон от Flexport Inc., дигитален спедитор. Част от тази идея включва възприемане на „пренасочване на поведението“, което може да включва нетрадиционни центрове като Рикенбакър, казва той.
Въпреки че въздушният товар обикновено е най-скъпият вид транспорт, той стана единственият начин да се осигури навременна доставка предвид мрачното състояние на надеждността на океана по време на пандемията. Корабната индустрия, която представлява 80% от световната търговия със стоки, имаше рекордна година през 2021 г., с обем от общо 179,1 милиона 20-футови контейнери, което е с 6,6% повече от 2020 г. и 5,4% увеличение спрямо 2019 г., според публикуваните данни в началото на февруари от Container Trades Statistics Ltd. във Великобритания.
Възходът е до голяма степен предизвикан от търговията между Азия и Северна Америка, където обемът на контейнерите скочи с 33% над средното ниво за петте години преди пандемията. Бумът беше страхотен за печалбите на корабните линии, но задръстванията на пристанищата доведоха надеждността за доставка навреме до най-ниските нива за всички времена. Американският внос от Азия все още пренатоварва някои от най-големите пристанища, особено в Лос Анджелис, Лонг Бийч и Оукланд.
Износът на САЩ спадна, тъй като корабните линии дават приоритет на движещия се внос, причинявайки дисбаланс, който доскоро осакатяваше портали като пристанището на Ню Орлиънс, което обработва повече изходящи контейнери, отколкото входящи товари. Но по време на кризата на 2021 г. се случи нещо, което Big Easy не беше виждал от 90-те години на миналия век: вносителите започнаха да използват превозвачи, известни като кораби за насипни и пакетирани товари, за да превозват стоки, които се движеха в контейнери – а Ню Орлиънс е оборудван да се справя и с двата вида. Резултатът: обемът на насипни и пакетирани товари за Ню Орлиънс скочиха с 46% през 2021 г. спрямо предходната година, тласък, който помогна за смекчаване на 15% спад в обема на контейнерите. „Преместваме огромни количества шперплат и кафе в насипно състояние, защото те не могат да получат контейнери“, казва Бренди Кристиан, главен изпълнителен директор на пристанището в Ню Орлиънс. "Колкото повече гъвкавост можем да вложим, толкова по-добре."
Така Ню Орлиънс изгражда международния терминал в Луизиана, инфраструктурен проект на стойност 1,5 милиарда долара, който се очаква да отвори през 2027 г., а река Мисисипи се драгира на дълбочина от 50 фута, за да побере най-големите кораби в света. Сред целите е да се използва достъпът на терминала до близките железопътни линии и да се помогне на Ню Орлиънс по-добре да се конкурира с конкурентните пристанища на източното, западното и крайбрежието на Персийския залив, които се борят за пратки до и от клиенти в центъра на САЩ. „Това бойно поле за бъдещето на търговията - нарастването на населението, където се извършва голямо производство и разпространение - е реална възможност", казва Кристиян, визирайки Средния Запад.
Полагат се и усилия за увеличаване на търговията по протежение на Мисисипи, въпреки че почти 100-годишната система от шлюзове и язовири ограничава потенциала. В доклад от 2021 г. на Американското дружество на строителните инженери изчислява, че почти 20 милиарда долара за инфраструктурни разходи, необходими през следващото десетилетие, за да се гарантира корабоплаването по вътрешни водни пътища, са изправени пред недостиг от 12,6 милиарда долара.
Това не попречи на група бизнесмени да планират предложение нова опция за водна търговия по Мисисипи, започвайки през април 2024 г. Вносителите и износителите в Чикаго, Канзас Сити и други градове от Средния Запад, традиционно разчитат на железопътни линии, свързани с пристанища на Западния Бряг, за да теглят контейнерите си. Но изоставането по време на пандемията, подчерта неефективността по тези маршрути и необходимостта от алтернативи.
В края на 2021 г. American Patriot Container Transport LLC поиска оферти от седем корабостроителници за четири речни кораба, всеки от които е предназначен да тегли около 1800 контейнера между пристанището Plaquemines близо до Ню Орлиънс до терминали в Мемфис и Сейнт Луис. Понастоящем контейнерите пътуват по реката на шлепове, които могат да превозват само около 300. „Възможността тук е да се създаде нова търговска лента север-юг“, казва Сал Литрико, главен изпълнителен директор на American Patriot. „Когато започнете да разглеждате прогнозите за следващите 10 години, ще забележите, че има значителен растеж.
За разлика от вътрешните водни пътища на Европа, тези в САЩ не са добре пропътувани маршрути за контейнерни товари. Желанието да се избегне повторение на проблемите във веригата за доставки от ерата на пандемията може да промени това. „Не само са гарантирани нови шлюзове“, казва Брайън Харолд, управляващ директор в Mobile, Алабама, за APM Terminals, подразделение на гиганта за контейнерни превози AP Moller-Maersk A/S, което е част от проекта на American Patriot, „но и използването на реката е нещо, което хората са готови да направят сега." — Брендън Мъри
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ Корабната индустрия имаше рекордна година през 2021 г., като обемът възлиза на общо 179,1 милиона единици 20-футови контейнери, което е с 6,6% повече от 2020 г. Това предизвика необходимост от нови търговски центрове.
