Текст КОНСТАНТИН ТОМОВ
Covid-19 малко обърка нещата. Ако не беше той, най-вероятно думата на 2021 година щеше да е не Vax, а Greenwashing. Този термин - буквално "зелено пране" - означава фалшива или подвеждаща информация за мнимите екологични достойнства на даден продукт, услуга или компания. От година на година тази практика придобива все по-застрашителни размери: поредното доказателство, че и най-рационалната, практична и добронамерена идея за бъдещето е безсилна, когато в играта се намесят маркетинг отделите.
Вероятно ще се изненадате, но терминът съвсем не е нов. За пръв път го употреби американският природозащитник Джей Уестървелд още през 1986, по адрес на все още новата по онова време практика на големите хотели да призовават клиентите си да използват едни и същи хавлии дни наред. Практика, която, както основателно заподозря Уестървелд, имаше малко общо с грижата за природата, но много общо с желанието на хотелите да намалят разходите си.
В наши дни "зеленото пране" - или бихме могли да използваме хубавия български израз "зелен хайвер" - е все по-масово явление, което засяга всички сектори от производството на храни до телекомуникациите. Но никъде това не е толкова очевидно, колкото в автомобилната индустрия.
Преди петнайсетина години само няколко компании изобщо проявяваха някакъв интерес към електрическото задвижване: BMW, Renault-Nissan, Mitsubishi, GM. Останалите се отнасяха към това по-скоро с насмешка. Днес на практика няма производител, който да не е обявил курс към електрификация. "Еко", "зелен" и "устойчив" отдавна са изместили класическите мантри на този сектор като "бърз", "мощен" и "комфортен". Но, с много малко изключения, зад зелената фасада се крие непрогледно сива зона.
Мръсното раждане на електромобилите
В самия акт на замяна на двигателя с вътрешно горене с електромотор и батерия няма нищо екологично. Всъщност е обратното: при производството на електромобил, с включен добив на суровините, се отделят значително повече вредни емисии, отколкото от производството на кола с бензинов или дизелов двигател. Колко точно повече, е невъзможно да се каже: това зависи от конструкцията и ефективността на автомобила, от методите на производство, от поддоставчиците и от това откъде идват суровините за основните компоненти.
Автомобилните компании уверяват, че се стремят към по-устойчиво производство, но колко от тях го правят наистина и с достатъчно вложен ентусиазъм?
Ето ви и едно от изключенията: BMW Group. Германският гигант не просто е декларирал устойчивостта като основна цел, но и е наел независими одитори, които да оценяват напредъка й в това отношение. "Ще направим независимите проверки на дейностите ни в областта на устойчивото развитие още по-стриктни. Защото доверието идва ръка за ръка с прозрачността", казва главният изпълнителен директор Оливер Ципзе.
Ефективни - или бързи?
Разбира се, електромобилите имат един сериозен коз: дори и при производството им да се отделят повече вредни емисии, отколкото при колите с вътрешно горене, това се компенсира по-нататък при ежедневната им употреба. Задвижването с батерия и електромотор има доста по-висок коефициент на полезно действие от този на ДВГ (средно около 70-80% коефициент на полезно действие, докато този на най-съвременните бензинови двигатели едва надхвърля 40%). Но и по този показател електромобилите далеч не са равни. Някои от пионерите в тази област, като GM със своя вече забравен ЕV1 или пък BMW с i3, се опитаха да направят електрическите си коли максимално ефективни - с добра аеродинамика, олекотени конструкции, понижени динамични показатели за сметка на по-малкия разход на енергия. Други, начело с Tesla, заложиха основно на динамиката и на смайващите възможности на електромоторите за бързо ускорение. Излишно е да ви казваме кой подход се прие по-добре от пазара.
Електромобилът е чист във Франция, но не и в Полша
Има и друг проблем с екологичността на електромобилите, за който се говори отдавна, но който рядко досега е измерван с конкретни числа. Става дума за произхода на енергията, с която те се зареждат. "Ако карате едно електрическо MINI Cooper SE в Полша, средните му емисии ще са около 110 грама на километър, защото електроенергията е основно от въглища", обяснява ни Андреас Клугеншайд, ръководител за връзки с правителствата в BMW Group. 110 грама са емисиите на нормален бензинов автомобил. Някои по-компактни коли - и с бензинов, и с дизелов двигател - всъщност емитират забележимо по-малко. Но примерът на Клугеншайд не спира дотук: "Ако преместите същото това MINI няколкостотин километра на запад, в Берлин, емисиите му ще паднат до около 60 грама на километър. А ако изминете още 500 километра до Франция, те ще са вече едва 5 грама на километър, заради ядрената енергетика". Тоест в страни със замърсяваща енергетика електромобилът не е крачка напред в екологично отношение. Може дори да бъде стъпка назад.
Климатично неутрални заводи
Разбира се, това важи за електромобили, които се произвеждат по стария начин. Развитието на BMW показва, че това не е задължително. Преди повече от десетилетие германците започнаха да преосмислят производствения си цикъл. Американският завод в Спартанбърг намали драстично употребата на вода. Целият вътрешнозаводски транспорт в Ландсхут е вече електрически. Фабриките в Мюнхен и Динголфинг използват само електроенергия, произведена от водноелектрически централи. В Лайпциг разчитат на вятърна енергия, в мексиканския завод в Сан Луис Потоси - на слънчева. Оливер Ципсе твърди, че в съвсем обозримо бъдеще всичките заводи на BMW ще са вече климатично неутрални.
Нова верига за доставки
Сега същата цел се пренася и върху доставчиците - те също вече ще трябва да гарантират и докажат устойчиво производство. Питаме Андреас Мецгер, говорителя на BMW по въпросите на устойчивото развитие, дали това води до размествания във веригата от доставки. "Ежеседмично. Дори ежедневно", отговаря Мецгер. "Следим внимателно доставчиците си. Но и предлагаме стимули: когато има добри резултати, когато те преустроят своите производствени мрежи според нашите изисквания, наградата са дългосрочни, сигурни договори, за по 5-10 години". Мецгер признава, че някои от досегашните партньори на BMW са отказали подобна трансформация, и са се насочили към други клиенти. "Ние сме склонни да купуваме по-скъпо, но да имаме пълен контрол от мината до крайния продукт. Хората, които се занимават с поръчките на BMW, сега към познатите два ключови параметъра - цена и качество - добавят и трети, устойчивост". "Числата за нашите действия в областта на устойчивостта са също толкова важни, колкото и финансите ни показатели", потвърждава и финансовият директор на компанията Николас Петер.
Еко ябълки от Нова Зеландия
Самата дължина на веригата от доставки е друг проблем, който 2021 извади на показ. При растящите цени на транспорта доставката на компоненти от другия край на света вече не е толкова икономически оправдана. Което може да даде допълнителен коз на производители като България, която в последното десетилетие разви доста сериозен сектор за производство на автомобилни компоненти. Да се доставя от България до Германия е очевидно по-евтино - и по-устойчиво - отколкото да се доставя от Китай до Германия например. Но и тук обобщенията не вършат работа, защото има твърде много частни случаи. При някои суровини, като кобалта например, няма как да се скъси веригата от доставки, просто защото те не са налични по-наблизо, отчита Мецгер. Сещам се за една история отпреди няколко години: един лектор по въпросите на устойчивото развитие попита аудиторията си кое е по-екологично за германците - да ядат ябълки, отгледани в Германия, или вносни от Нова Зеландия. Оказа се, че отговорът не е толкова очевиден и зависи от сезона. През зимата германските ябълки са от парници и са отгледани с доста повече емисии, отколкото коства транспортирането на новозеландските от другия край на света. Всяка отделна верига за доставки трябва да се проучва внимателно, за да се избягват подобни грешки.
Решението: кръгов автомобил
Накрая стигаме до може би най-значимия аргумент срещу електрификацията на транспорта: че подмяната на съществуващите автомобили с електрически ще е колосален източник на нови емисии. В много случаи е по-екологично да използваш старата, съществуваща машина, колкото и да е замърсяваща, отколкото да построиш нова.
Впрочем същото важи и за текстилната индустрия, и за битовата електроника, и за почти всеки друг сектор на производствената икономика. В BMW признават това, и неслучайно най-ключовата идея в стратегията им за бъдещето е кръговратът на материалите. На последния автомобилен салон в Мюнхен компанията представи BMW i Vision Circular - концепцията за автомобил, който е направен изцяло от рециклиращи се материали. Рециклирането е нещо отдавна познато, разбира се - но идеята за напълно рециклираща се кола е съвсем нова. Просто защото за момента умеем да рециклираме твърде малка част от автомобилите си. Повторната употреба на металите е относително лесна. Но повторната употреба на пластмасите, особено когато става дума за комбинации от различни типове пластмаса с различни температурни показатели, е предизвикателство. Автомобилната индустрия постепенно се връща и към естествени материали, от които се отказа преди столетие, като дърво и вълна например. "Още не сме решили всички проблеми по пътя. Но знаем, че е възможно да направим автомобил, който да е почти изцяло рециклируем. Ще отнеме десетилетия, но все от някъде трябва да се започне", обяснява Андреас Мецгер. "Просто най-после осъзнахме, че нямаме безкрайни ресурси, и че трябва да намерим начин да живеем с количествата, с които разполагаме. Да създадем кръговрат в цялата промишленост, не само в автомобилната".
