В дългия списък на Милано с публични инициативи в епохата на пандемия, ремоделирането на Пиаца Сицилия е странно нещо, по което да се работи. Градът построи малкия парк само за няколко седмици миналата есен, на цена от 20 000 евро (23 600 долара).
Ивицата земя беше платна за десен завой на кръстовището на оживената Виа Сардегна и четири жилищни улици, задръстена всяка сутрин с бибиткащи водачи и всеки следобед с родители, паркирани една кола на две парко места, за да вземат децата си от училище.
Сега, когато колите бяха принудени да се отклоняват около площада, един от безбройните кошмари на Милано свързани с трафика, се превърна в място, където децата играят футбол, разносвачите на хранителни стоки се качват на моторите си в очакване на обаждания, а жителите на близките жилищни блокове се изправят срещу масата за пингпонг.
Но хората са уморени. Проектите за градско планиране от Ковид епохата като Пиаца Сицилия, предназначени да намалят трафика и да осигурят повече публично пространство за жителите, заключени у дома по време на пандемията, се превърнаха в огнище. В края на изборите, насрочени за октомври, десните партии в Милано използват такива промени в начина на живот след пандемията като много разделящ политически въпрос, разглеждан като основа за отвличане на избирателите от противоположна партия, чиито поддръжници имат различни мнения по нея.
Промените са далеч по-малко радикални от плановете като „15-минутния град“ на кмета на Париж, Ан Идалго (който има за цел да прекрои мегаполиса, така че жителите да могат да получат по-голямата част от необходимото в рамките на четвърт час пеша) и суперблоковете на Барселона, където цели авенюта бяха възстановени в открити пространства. Но в Милано автомобилът все още управлява, а промените от ерата на Ковид, в полза на пешеходците пред автомобилите, бяха по-експериментални. Дори малки програми като тази, която създава Пиаца Сицилия, насърчават възприятието сред някои гласоподаватели, че правителството води война с миланския автомобил.
През 2015 г. Милано очерта стратегия за градско планиране, насочена към отдалечаване от автомобилния транзит, а спешната нужда от открито пространство, дошла с Ковид-19, ускори тази трансформация. Кметството залага, че малките и евтини интервенции, като например Пиаца Сицилия, могат да засилят прехода без нужда от големи инфраструктурни проекти. „Ковид ни даде по-силна причина да кажем „Трябва да се намесим“ и това позволи ускоряване“, казва Марко Гранели, оценител на Милано за мобилност и обществени работи и избран член на местното правителство.
Демократическата партия на Гранели е в основата на управляващата лявоцентристка коалиция в Милано, която пое властта през 2016 г. и беше на поста, когато Ковид започна да опустошава Северна Италия. Коалицията спечели международна похвала за бързото изграждане на три дузини „тактически площади“ като Пиаца Сицилия.
Но това беше миналата година. Тъй като маските започнаха да се свалят спешността на кризата се облекчава, инициативи като тактически площади вече не се възприемат като обикновен отговор на криза. През 2021 г. местните власти в Милано и други градове трябва да притежават това, което наистина правят: фундаментално прекрояване на градския пейзаж и експеримент за социално инженерство отгоре надолу, който се стреми да отклони жителите от колата за постоянно.
И длъжностните лица трябва да направят това, като същевременно се преизбират, защото повечето такива промени отнемат години. Ако резултатите не се харесат на мнозинството от миланците, партията на Гранели рискува да бъде изхвърлена и неговата смяна вероятно ще убие програмата. Проучванията на Ipsos в средата на август показаха опозиционна дясна група само на четири точки зад управляващата коалиция.
Докато някои политици и шофьори в Милано се оплакват, че градът е наложил реформите твърде бързо, 1200 мили североизточно в Хелзинки има опасения, че усилията за намаляване на броя на автомобилите в центъра идват твърде бавно. Промените произтичат от желанието да се ограничат емисиите от затопляне на климата, заедно с натиска за повишаване на ефективността и просто да направят Хелзинки по-хубаво място за живеене. Но тъй като трафикът е по -малко накъсан от този на Милан, финландците могат да си позволят да се движат по -бавно.
Финландската столица си е поставила за цел да увеличи дела на пътуванията с колело от около 9% днес на 20% до 2035 г. (в Амстердам сега е 36%; в Лондон, 2%). По -постепенният подход към това обаче не винаги е бил по избор: Едва през миналата година Хелзинки постигна целта си за финансиране на велосипедната инфраструктура. Но градът избягва конфликтите, възникващи в Милано и другаде.
Преди десетилетие Хелзинки започна да търси идеи в Копенхаген, рай на градските колоездачи. С нарастването на Хелзинки, добавяйки 5000 до 8000 жители годишно, нараства и търсенето на жилища и транспорт, свързващи тези домове с останалата част на града.
Докато някои политици и шофьори в Милано се оплакват, че градът е наложил реформите твърде бързо, 2000 км североизточно в Хелзинки има опасения, че усилията за намаляване на броя на автомобилите в центъра идват твърде бавно. Промените произтичат от желанието да се ограничат емисиите, които затоплят климата, заедно с натиска за повишаване на ефективността и просто да направят Хелзинки по-хубаво място за живеене. Но тъй като трафикът е по-малко усложнен от този на Милан, финландците могат да си позволят да се движат по -бавно.
Финландската столица си е поставила за цел да увеличи дела на пътуванията с колело от около 9% днес на 20% до 2035 г. (в Амстердам сега е 36%; в Лондон, 2%). По-постепенният подход към това обаче не винаги е бил по избор: Едва през миналата година Хелзинки постигна целта си за финансиране на велосипедната инфраструктура. Но градът избягва конфликтите, възникващи в Милано и другаде. Преди десетилетие Хелзинки започна да търси идеи в Копенхаген, рай на градските колоездачи. С нарастването на Хелзинки, добавяйки 5000 до 8000 жители годишно, нараства и търсенето на жилища и транспорт, свързващи тези домове с останалата част на града.
Докато недофинансираната трансформация накуцва, недоволството от промените изглежда е свързано най-вече с нарастващите болки, а не с отхвърлянето на концепцията. През юни, след години на бавно и стабилно изпълнение на програмата, кметската партия спечели преизбиране, като заместник-кметът, отговарящ за промените, беше сред най-популярните кандидати за градски съвет.
От Антверпен до Загреб правителствата стартираха или ускориха планове за драстично намаляване на трафика чрез модернизиране на инфраструктурата, нови закони и редизайн, насочени към предпочитане на други видове транспорт. Те махнаха местата за паркиране, сложиха велоалеи и дори забраниха напълно автомобили от някои райони.
„Градовете използват възможността на пандемията да ускорят нещата, които искаха и може би нямаха широк консенсус, за да го направят.“ казва Джил Уорън, главен изпълнителен директор на Европейската федерация на велосипедистите. „Жителите могат да се страхуват от премахване на местата за паркиране, намаляване на ограниченията на скоростта-всичко, което прави шофирането по-малко привлекателно. Отнемането на неща от хората има тенденция да ги дразни най-много. "
Ако се даде шанс, обаче, такива средства могат да бъдат изключително популярни. Амстердам беше бойно поле през 70 -те години; сега градът е широк и премахва 11 000 паркоместа. През юни, парижкият Идалго спечели преизбиране в голяма изборна победа, след като бързо добави 50 км велоалеи предишната пролет. Предложение от преди две десетилетия за забрана на автомобили от центъра на Понтеведра, Испания, се сблъска със силна съпротива, но кметът, който изпълни плана, беше преизбиран четири пъти, а социологическите проучвания показват, че местните жители имат слаб интерес да се върнат към старото положение.
В Милано прости проекти като Пиаца Сицилия се събраха бързо и веднага станаха популярни със своите ярки цветове и минималистичен дизайн, идеални за Инстаграм. Известен със стил и история-и дом на „Тайната вечеря“ на Да Винчи и „ЛЮБОВТА“ на Маурицио Кателан, висока 10 метра скулптура на среден пръст пред борсата-Милано се превърна в шаблон за трансформиране на трагедията във възможност.
Въпреки че тактическите площади започнаха миналата година като опит за улесняване на социалното дистанциране сред 1,4 милиона опустошени от пандемия граждани на града, през 2021 г. те очевидно са средство за въвеждане на миланци в Милано, което би могло да бъде. Стратегията е да се убедят жителите, че е добре Гранели да се занимава с пътищата им и да ги извади от колите, които все още управляват улиците на Милано (а понякога и тротоарите). В края на краищата градът е мястото, където са родени секси кабриолeтите на Alfa Romeo. Легендарната писта Монца е само на 20 километра от там. Производителят на гуми Pirelli работи в небостъргач в центъра на града.
Но Милано не е просто мотаун. Романтични дървени трамваи скърцат през историческия център и навън към предградията. Най-голямата италианска компания за велосипеди, Bianchi, е основана там през 1885 г. (Bianchi също произвежда автомобили за известно време, но ги изоставя в полза на велосипеди.) Удобен за пешеходци Navigli, с кафенетата си край канала, е тълпа сега, когато ресторантите са отворили отново.
Дори задушеният от движение Пиацале Лорето някога е бил пешеходна зона, но през 50-те години на миналия век, десетилетие след като тялото на диктатора Бенито Мусолини беше окачено там, за да могат всички да го плюят, то се превърна в четирилентов кръг, невъзможно да се премине пеша. „Експериментите помагат“, казва Гранели. „Те позволяват на гражданите да избягват незабавното преминаване от бяло в черно. Малко култура, малко участие на гражданите да кажат: „Нека се опитаме да направим нещо, което не е окончателно“ и да ги накараме да схванат положителните ефекти."
Офисът на Гранели заема ъгъл на централата на модерния транспортен отдел, едно от малкото места в Милано, което е приветливо за хората, пристигащи с велосипед. Всичко около входа на високата квадратна сграда изисква да ходите пеша към нея, а не да пристигате с кола или такси.
Широките тротоари означават, че не можете да паркирате точно до входната врата, а едната страна е доминирана от дълга стойка за велосипеди, където Гранели казва, че двуколесникът му е заключен- без да споменава, че останалата част от стойката стои предимно празна, защото малко хората в Милано пътуват с колело.
Гранели знае, че успехът на тактическия урбанизъм ще определи дали той все още има работа. Неговото опозиция също го знае и това удря сериозно по проблема. „Има голямо движение, което се счита за зелено, но не е“, казва Андреа Саки, кандидат за градски съвет от дясната партия Fratelli d’ltalia (Братя на Италия).
Саки, синът на представител на мотоциклетистите, прилича на китарист на рокабили и пише за италиански автомобилни списания. Той отбелязва, че Гранели няма градоустройствен опит-началникът на транспорта е бил социален работник-и нарича тактическия урбанизъм присвояване на публични средства, обвинявайки Гранели, че разгръща евтини малки квадратчета, за да подплати градския бюджет с помощта на субсидиите за Ковид от Европейския съюз. „Това е като озеленяването“, казва Саки, седнал на пейка на площад „Сицилия“ и с пренебрежение жестикулира към саксиите, пълни с малки дървета.
Саки не вярва в глобалното затопляне и настоява, че автоизпускането не вреди на качеството на въздуха в Милано.
Във всяка друга политическа епоха той би бил просто поредният запален по автомобилите мъж на средна възраст, мърморещ за свят, който продължава без него. Но сега той е нает да пише транспортни политики за Миланската харта на най-бързо нарастващата крайнодясна сила в Италия. Нейният лидер Джорджа Мелони се издигна до национална известност вследствие на провокацията в стил Тръмп, насочена към имигранти, еднополови двойки и лявата Италия. Саки нарича този ход за правене Ковид инфраструктурата – постоянна, „идеологическа власт на левите“. „Трябва да дадете на хората свободата да се движат както искат“, казва той.
Разглеждайки Пиаца Сицилия, той също така отбелязва, че всъщност е доста грозно. И той не греши.
Година след откриването им много от тактическите площади изглеждат малко грозни. Пиаца Сицилия е пълна с хора, но вече се разпада под тяхното използване. Ярката, сюрреалистична боя, която се появи в Instagram, избледня и масата за пикник трепери тревожно. Тревата покрай Виа Сардена е неравна и неприветлива, очевидно неполивана. Погрешни изстрели от масите за пинг -понг често се вливат в трафика или в тъмнината на канализацията. Редизайнът дори не е намалил шофирането, твърди Саки. Преди родителите „идваха, паркираха и взимаха деца от училище. Сега те все още идват с колата, но паркират насред улицата.”
Tъй като Ковид избледнява като стимул за политика, прибързаното изпълнение на тактическата програма-и дори малки недостатъци в дизайна дори и най-незначителните, като отскачането на топката за пингпонг (завъртането на масата на 90 градуса до голяма степен би решило проблема)-дават на критиците поле за изява. „Не съм против визията“, казва Джеронимо Ла Руса, президент на миланския автомобилен клуб, едно от най-големите лобита на Италия. „Аз съм против да сме талибани. Не смятам за правилно да се насилва проблема."
В тревожен знак за Гранели, дори някои членове на естествения избирателен район за Ковид промените са изразили безпокойство. Велосипедистите не са във възторг от 60-те км велоалеи, монтирани с голяма фанфара по време на пандемията. Вместо да отделят велосипедите от колите, лентите на Милано представляват няколко ивици, нарисувани отстрани на съществуващите улици, оставяйки ездачите изложени на голяма част от хаотичния трафик.
„Наистина са гадни“, казва Йосиф Тилза, управител на магазин за велосипеди La Bicicletteria, на няколко пресечки от Пиаца Сицилия. Той казва, че миланците искат да карат и изчислява, че продажбите на магазина му са скочили десетократно през 2020 г., след като италианското правителство похарчи повече от 215 милиона евро за субсидии за колела, електронни велосипеди и електрически тротинетки. Но всички тези нови велосипеди все още се борят с агресивните шофьори на Милан.
Ако Гранели се сблъска със скептицизъм от хората като Тилза, ще му е трудно да убеди останалата част от Милано, че Ковид аварийните ленти важна част от бъдещето. Дори на широкия булевард пред магазина на Тилза, велосипедистите все още са изложени на автомобили, които минават покрай него. Всеки, който все още не е уверен в карането на колело, не би посмял да се впусне в следобедния трафик или да оставите децата да карат до вкъщи от училище там изглежда изключително безотговорно, покана за трагедия. „Понякога искате да попитате дизайнера:„ Как го измислихте това? “ - казва Тилза. „Карал ли си някога колело?”
Хелзинки тръгна по пътя си на трансформация на мобилността преди повече от десетилетие, като отне цели пет години, за да проучи въпроса със скандинавска придирчивост, преди дори да пусне план. Преднамереното темпо дразни някои, но като не използват Ковид като финт за бързане с промените, градските власти си дадоха повече време да спечелят хората.
В продължение на два километра, колоездачите, карайки към центъра на града от северния квартал на Валила, се наслаждават на собствена алея, широка 2 метра и половина и на отделно ниво от превозните средства и пешеходците. Южният участък отнема платно от колите, а камерите за движение налагат нови правила за движение без участие в трафика. Ездачите минават покрай магазини за дрехи втора употреба, бръснарници и етнически хранителни стоки в район, преминаващ от работническа класа/имигрант към хипстър. Осман Шакил, който притежава халал месарница до новата колоездачна пътека, казва, че промяната е навредила на бизнеса. „По-малко хора влизат, защото не могат да паркират“, казва той. „Има и други места с хубав паркинг, където могат да пазаруват.“
Хени Ахвенлампи, изпълнителен директор на група за подкрепа - Регионални колоездачи в Хелзинки, с 1500 членове, често чува оплаквания като тези на Шакил. „Проблемът е, че няма продължение към центъра“, казва тя. Всъщност, на 50 метра от магазина на Шакил, точно на север от мост, който маркира неофициалната граница с центъра на града, велосипедистите трябва да се присъединят отново към движението, тъй като лентите трябва да бъдат по-широки, за да могат да могат автобусите да завиват. Не е приятно и е по-малко безопасно и обезкуражаващо за всеки, който иска да пътува с колело.
Градът проучва дали може да удължи пътя към моста и на юг, но дори и това да е възможно, работата няма да приключи в продължение на три или четири години. Това е необходимо и е част от плана. „Икономика, дизайн, пожарни разпоредби-всички тези много здрави системи са взаимосвързани чрез автомобила“, казва Мередит Глейзър, временно изпълняващ длъжността директор на Института за градско колоездене в Университета в Амстердам. "Не можете да очаквате да изкорените системата на един век за една нощ."
Когато градът с 650 000 души започна своята трансформация на мобилност през 2010 г., „Хората мислеха, че колоезденето не е сериозен транспорт, „Защо имаме нужда от цялата тази инфраструктура за мъже на 50 години, които носят ликра?“, Казва Ани Синемаки, зам. -кмет от Партията на зелените.
Първо, градските власти проведоха проучвания, за да разберат какво би мотивирало хората да карат повече колело. Те наблюдаваха движението на велосипеди и анализираха как и защо се е променило. И за да увеличат покупността на акции, те изчисляват възвръщаемостта на инвестициите в инфраструктура за колоездене (повече от 7 към 1 в ползите за здравето и спестеното време). През 2015 г., след повече от четири години обучение, градът публикува велосипеден план, който актуализира през 2019 г.
В крайна сметка методическият подход може да бъде от полза както за застъпниците като Ахвенлампи, така и за съмняващите се като Шакил. Проучване след проучване показва, че велосипедистите всъщност харчат повече в местния бизнес, отколкото шофьорите-и че собствениците на предприятия надценяват частта от клиентите, които смятат, че пристигат в магазините си с кола. По протежение на една миля от колоездачната пътека, която минава покрай магазина на Шакил, няма нито едно празно търговско пространство, дори след повече от година на ограничения за социално дистанциране.
Промените са по-лесни за изпълнение в Хелзинки, отколкото биха могли да бъдат на друго място, казва заместник-кметът Синемаки, тъй като общественият транспорт е широко използван, автомобилното лоби на Финландия не е особено силно-в страната има само една фабрика за автомобили, в която работят по-малко от 5000 души, докато автомобилната индустрия на Италия има 250 000 работници.
Благодарение на широката подкрепа за обществения транспорт, намаляването на автомобилния трафик не означава да качвате всички на колело. Делът на пътуванията в Хелзинки с велосипед е далеч по-нисък, отколкото в Амстердам или Копенхаген, отдавна считан за златен стандарт за каране на велосипед. Но делът в личните автомобили също е по -малък, отколкото в тези два града, като общественият транспорт прави разликата. В края на краищата Хелзинки е място, където средната температура се движи около замръзване и снегът често покрива земята от декември до март-въпреки че градът се опитва да подобри поддържането на велоалеите през зимата. Кметството отделя само 20 милиона евро от своите 200 милиона евро годишни транспортни инвестиции за колоездене. И все пак работата с велосипеди има подкрепата на националното правителство на Финландия като част от нейната програма за климата.
Дори бизнес лобито е съгласно или поне все още не се е отдръпнало. Някои се съмняват в желанието на финландците често да се качват на колелата си за хранителни стоки, както правят датчаните и холандците, вместо да шофират до супермаркета за голямо пазаруване всяка седмица. А с работещо товарно пристанище в централния бизнес район, градът не може да си позволи да задуши прекалено много трафик на автомобили и камиони, казва Маркку Лахтинен, директор на Търговската камара на региона Хелзинки. „Бихме искали да подкрепяме колоезденето, но центърът трябва да е достъпен“, казва Лахтинен. „Трябва да се погрижат за всякакви логистични вериги и тази възможност се намалява при правилата за колоездене.“
Ако Хелзинки показва мъдростта на бавната, постоянна промяна, Милано предлага пример за градските власти, изправени пред последствията от бързото движение. Тъй като пандемията отслабва, Гранели вече няма лукса да оправдава урбанизма след колите като реакция на криза. Той трябва да убеди миланците по преработен модел на урбанизма, като ги тласка към дългосрочно преоткриване на техния град.
Гранели залага, че колкото по -дълго новото нормално на Милано включва идеи като Пиаца Сицилия, разширени велоалеи и по-малко коли, толкова повече хора ще дойдат да ги подкрепят. „Вярно е, че има културна съпротива“, казва той. "Трябва да накараме гражданите да разберат положителните страни на промяната."
Въпросът е дали Ковид достатъчно промени Милано или дали противници като Саки могат да преодолеят разочарованията от незавършения преход.
Гранели знае, че много гласоподаватели ще продължат да шофират до избирателните секции, вместо да карат велосипед или да ходят пеша. „Пет години са твърде кратки, за да завършим визията, която имаме“, казва той. Това обаче е продължителността на мандата в кметството.
