Джоел Джонсън се смее нервно от задната седалка, когато безпилотното му такси спира по средата на натоварен път в предградията на Финикс. Колата, управлявана от пионера в автономните превозни средства, Уеймо (Waymo), се сблъсква с ред конуси в строителна зона и не помръдва. „Заобиколи, човече“, казва Джонсън като ръкомаха на шофьорите, които бибиткат зад него.
След като превозното средство прекарва 14 почти неподвижни минути, затруднявайки движението, техник на Уеймо се опитва да приближи – но колата неочаквано тръгва напред, избягвайки го. „Определено изглеждаше като опасна ситуация“, спомня си Джонсън.
Инциденти като този, които Джонсън публикува в YouTube канала си през май, са засрамващи за Уеймо – компания, която си има собствени проблеми, предвижвайки се напред.
Част от Alphabet Inc., Уеймо не е разширявал услугите на роботизираното си такси извън Финикс след години на внимателно тестване. Компанията се е пробва и в други сфери – товарни превози, логистика, лични автомобили – но бизнесите са в ранен етап. А производствения процес по прибавяне на коли към флотилията от безпилотни автомобили върви болезнено бавно.
Тази пролет, Уеймо претърпя масово отстъпление от таланти от най-високо ниво. Това включваше техния главен изпълнителен директор, главния финансов директор и ръководителите на товарните превози, производството и автомобилните партньорства. Хората, запознати със заминаванията, казват че някои ръководители се разочаровали от бавния темп на напредък на предприятието.
Въпреки годините проучвания и инвестираните милиони долари, технологията зад безпилотните коли все още има недостатъци. Не много отдавна, славното бъдеще на автономните автомобили на Уеймо и многото конкуренти изглеждаше на една ръка разстояние. Сега, „това, което разбраха хората е, че ни предстои още много и трудна работа“, казва Тим Папандрео, транзитен консултант и бивш служител на Уеймо.
Уеймо все още е лидер в опитите си с автономните автомобили. Развитието на тяхната технология започва в Гугъл (Google) преди повече от десетилетие и компанията постигна на историческо постижение миналата година, когато започна своята програма за изцяло безпилотни таксита в Аризона. По време на пандемията, много конкуренти се отказаха от самоуправлението (Uber Technologies Inc.) или се продадоха на конкуренцията (Zoox, които бяха придобити от Amazon.com Inc.). Уеймо продължи, получавайки 5,7 милиарда долара от външни инвеститори миналото лято в добавка към неизказаните милиарди, които Alphabet вече са им дали.
Уеймо посочва забележителния си опит в сравнение с този на конкуренцията. От миналата есен, компанията казва, че са предоставили „десетки хиляди“ возила без шофьор в Аризона. „Ние смятаме, че това е огромно постижение“, говорител на Уеймо казва в изявление. „Всъщност, липсата на каквото и да е друго подобно напълно автономно търговско предложение е пример за това, колко е трудно да се постигне този подвиг.“
Но оставащите конкуренти на Уеймо също започват да отбелязват победи. Argo AI, подкрепени от Ford Motor Co. и Volkswagen AG ще започнат да таксуват за роботизирани превози в Маями и Остин по-късно тази година – въпреки и с човешки разум зад волана. Zoox и Cruise, които са спонсорирани от General Motors, Honda и SoftBank, започват тестове на автономни автомобилни средства в публичния транспорт в Калифорния. Независимо от това, че нито една от компаниите още няма възвращаемост на парите от тази технология, всички насочват милиарди долари в това да заличат бързия напредък на Уеймо.
Уеймо се отделя от изследователската лаборатория на Гугъл през 2016, за да се превърне в най-новото дъщерно дружество на Alphabet и започва да наема персонал, за да приключи сделките с автомобилопроизводителите, да изготви проекти на финансови модели, да лобира кабинети и да продаде своята технология. Към момента, много Уеймонавти – както се наричат сами служителите – вярват, че нужното е на лице, за да пуснат напълно безпилотните коли по обществените пътища.
През 2017, годината в която Уеймо представя своите безпилотни коли с резервен човек-шофьор във Финикс, е казано на човек от компанията, че техните роботизирани флотилии ще се разраснат в 9 града за 18 месеца. Персоналът често обсъжда, че са решили 99% от проблемите на безпилотните коли са решени. „Всички си мислехме, че сме готови“, казва друг бивш Уеймонавт. „Само трябваше да натиснем копчето и да ги включим.“
Но се оказва, че последният 1% е решаващ. Малки смущения – работни екипи, колоездачи, леви завои, пешеходци – все още създават главоболия. Всеки град представя ново, уникално предизвикателство и в момента никоя безпилотна кола от никоя компания не може безпроблемно да се справи с дъжд, лед и сняг. Докато не се доизработят тези последни няколко детайла, широкото разпространение на напълно автономни коли е невъзможно.
„След като стигнахме до луната сега си задаваме въпрос „И сега какво?“, казва Майк Рамзи, анализатор в Gartner в Детройт и дългогодишен наблюдател на индустрията. „Забива знамето в нея, взимаме малко камъчета, но сега какво? Нищо не можем да правим с тази луна.“
Отначало изглеждаше, че Уеймо ще произвежда коли с много бързи темпове. През 2018 компанията подписа договор да превърне цели 20 000 Jaguar SUV-та в автономни превозни средства на Уеймо. Месеци по-късно каза, че ще разрасне флотилията си от минивани Chrysler Pacifica на повече от 60 000. Уеймо планува да купи коли и да инсталира своя така наречен „драйвер“, който представлява набор от камери, сензори и друга компютърно оборудване.
„Няма много за сглобяване“, заяви тогавашният изпълнителен директор Джон Крафчик, бивш изпълнителен директор, на събитие през същата година. Всъщност е необходимо квалифицирано разглобяване. Инженерите трябва да разглобят и сглобят на ръка колите. Една грешно свързана жичка може да остави инженерите в недоумение в продължение на дни, чудейки се къде е проблема, според човек, запознат с действията, който описва системата като тромава и склонна към проблеми с качеството. Подобно на други, които откровено говориха за компанията, бившият служител поиска да не бъде идентифициран от страх от отмъщение.
Трудното естество на процеса е оставило Уеймо без жизнеспособен път към масовото производство, казва човекът. Уеймо са намалили поръчките за части за проекта за миниван Chrysler и е доставил много по-малко Jaguar-а, отколкото първоначално се очакваше, според хора, запознати с плановете на автомобилните производители.
Говорителят на Уеймо казва, че компанията не е ограничена в доставките в Детройт и е на път да постигне всички производствени цели с Jaguar, но отказват да дадат повече детайли. Компанията също така оспорва, че се бави със срока за произвеждането на превозните средства Chrysler, отбелязвайки, че тези споразумения са „плаващи и подлежащи на промени“.
Конкурентите на Уеймо в Детройт вече имат обширни производствени възможности. Argo и Cruise, например, планират да изработят свои безпилотни коли от основата. Вътрешните хора обикновено казват, че Уеймо е напред, но конкурентите в Детройт може да имат предимство, когато става въпрос за разгръщане на флота, казва Рамзи, анализатор на Gartner. „Не знам какъв е броят“, казва той за производството на Waymo. "Но не се е променил особено."
През 2019, Уеймо нае склад в Детройт, за да бъде, както Крафчик се изрази „първият в света специализиран автономен завод“. Властите в Мичиган се съгласяват да дадат на компанията 8 милиона долара субсидия, а в замяна трябва те да създадат поне 100 работни места. От миналата есен Уеймо нае 22 човека да работят в предприятието, според държавните документи. Компанията казва, че е надвишила искания брой от 100 работни места и няма да коментира броя на ръководителите на конкретни офиси. По-рано тази година Уеймо се опитваше да произвежда 5 до 10 коли на ден във фабриката, казва един бивш служител. Компанията оспорва това твърдение.
След години на публично рекламиране на чудесата на самоуправлението, персоналът на Уеймо започна през последните години да говори за управлението на очакванията на хората за това какво могат да направят колите им и кога. Няколко души, които са работили в Уеймо, описват Alphabet, компанията-майка, като изключително предпазлива, особено след като тестовото самоуправляващо се превозно средство на Uber удари и уби пешеходец в Аризона през 2018 г.
Например, ad hoc бордът на Уеймо, прекрати заинтригуваща маркетингова стъпка на Кафчик, според трима души, запознати с решението. През 2018 г., той е искал да организира многостранна демонстрация на технологията на компанията с изскачащи маркетингови инсталации, показващи какво може да направи Уеймо. Tesla Inc. беше извършила нещо подобно с ранните си модели. Но бордът на компанията- който се състоеше от основателите на Гугъл - Лари Пейдж и Сергей Брин, заедно с експерти от Alphabet и няколко външни инвеститори - притеснени от повтарянето на неуспехите на Google Glass, провалилите се интерактивни очила, като представиха продукт, преди да е готов. Говорител на Уеймо казва, че компанията просто е тръгнала в друга посока.
Крафчик напуска компанията през април. Новите съизпълнителни директори са Текедра Мауакана, бивш главен оперативен директор на Уеймо и Дмитри Долгов, който е бил главен техничен директор на компанията. Двойката се срещна с поддръжници и партньори тази пролет като Уеймо затвори кръг на финансиране. Според инвеститор, новите ръководители са били оптимистично настроени на последните срещи, казвайки, че с отслабването на пандемията, компанията се готви да постигне „огромен напредък“ в постигането на целите си.
Междувременно, във Фуник, дори след инцидента му с конуси, ютубърът Джонсън все още е ентусиазиран за технологията на Уеймо след многобройните му возения в техните безпилотни коли. „Изглежда, че се справят с почти всяка трудност, която създам“, казва той. С други думи, работи в 99% от времето. - Габриел Копола и Марк Берген, с Едуард Лудлоу
В РЕЗЮМЕ Уеймо е по-близо от които и да е негови съперници до изработването на перфектни самоуправляващи се автомобили, но се бори със софтуер и сглобяеми предизвикателства, като същевременно се изправя пред отлив на своите най-високопоставени.
