В началото на 1987 г. в небето над Южна Франция се разиграл необичаен спектакъл. Чарлс, който тогава още бил принц на Великобритания, разпръснал огромна бутилка шампанско по носа на пътнически самолет Airbus SE A320 от върха на стълбата за качване на пътници. Съпругата му, принцеса Даяна наблюдавала церемонията с типичната си разсеяна усмивка. Екстравагантното празнуване включвало лазерни лъчи и сух лед за повече от 1400 госта. Все пак, говорим за 80-те години.
Самолетът, който бил покръстен от кралската особа, определено имал нужда от добрите пожелания. С него Airbus смело поела риск в челен сблъсък с Boeing Co., като въвела за пръв път модел с една пътека – A320. Компанията трудно можела да отправи по-дръзко предизвикателство. Когато през следващата година започнали доставките на А320, американският производител на самолети доставил точно десет пъти повече самолета 737 в сравнение с тези, които новият му европейски претендент можел да сглоби.
Този дисбаланс обаче не продължил дълго. Малко по-късно Airbus се установила на пазара в категорията на тяснофюзелажните самолети, която в момента обхваща три четвърти от глобалния пазар на самолети. Натрупали се поръчки за А320, заради новаторското дигитално контролно табло в пилотската кабина и по-големия брой пътници, които поема в сравнение с по-стария модел 737. През 2019 г. серията на Airbus засенчила 737, превръщайки се в най-продавания самолет на всички времена.
Пробивът на А320 показва колко значимо може да е едно продуктово решение в играта на самолетното развитие, където залозите са особено високи. Смята се, че моделът бележи установяването на двуполюсния модел Airbus-Boeing на лидерите в самолетостроенето. Колкото и огромни да са възможните печалби обаче, рисковете също са гигантски. Бюджетът за създаване на пътнически самолет от нулата започва от десетки милиарди долара и няма таван. Сроковете неизменно се удължават. А вкусовете на пазара могат да се променят, както Airbus разбрала, като поставила голям залог върху чудовищно големия А380, чийто живот обаче се оказал доста къс.
Airbus и нейният изпълнителен директор Гийом Фори сега са изправени пред същата дилема. След последния нещастен случай с модела 737 Max, който притиснал Boeing в ъгъла, Airbus има възможността да бетонира доминацията си и да наклони везните на това съперничество в своя полза по-дългосрочно. Докато Boeing е заета да изглажда вътрешните си неуредици, изпълнителният директор на Airbus разполага с повече финансов ресурс, който да инвестира в нов модел, за да замени настоящия, който е най-печелившият досега. Решаваща е свободата на действие, която му предоставя фактът, че към момента Boeing не разработва визия за бъдещето на бизнеса с пътнически самолети, и която му позволява да вдигне цената като норма, с която съперниците ще са принудени да се съобразяват. Но този прозорец на възможности няма да е отворен завинаги.
Според Алекс Крус, ветеран в ръководството на авиолинии и бивш изпълнителен директор на British Airways, “Сега имат преднина, която може да ги изпрати в друга лига. В някой момент Boeing ще си навакса“.
Airbus отказа да ни свърже с изпълнителния си директор или с други членове на върховния мениджмънт за подготовката на този материал. Но Фори даде да се разбере, че компанията вече се движи в тази посока и изпробва различни идеи за заместване на А320, които ще влязат в експлоатация през втората част на 30-те години. Това не е толкова далечна дата, имайки предвид, че един нов модел самолет има нужда от години за разработка и сертифициране, а после оперира десетилетия наред.
Някои от посоките на работа се отдалечават значително от настоящия дизайн на тесния фюзелаж, като компанията изисква от инженерите си да изпълнят задължението на сектора да премахне нетните въглеродни емисии до 2050 г. До момента, в който А320 навърши 50 години, европейският самолетостроител може да е въвел ново поколение пътнически самолети с по-дълги и извити криле, които да имитират птичите, със сгъваем нос, за да могат да се пригодят към размерите на летищата. Boeing вече прилага това върху концепцията за 777Х в тяснофюзелажен и широкофюзелажен вариант, които се разработват в сътрудничество между американската компания и NASA. В плановете на Airbus е и да въведе покритие от леки въглеродни композити и да захранва новите самолети с една пътека с двигатели с отворен ротор, които изразходват по-малко гориво.
Airbus вече се възползва от трудностите, през които преминава Boeing. По данни, предоставени от изпълнителния директор на Senior Plc. Дейвид Скуайърс, европейският самолетостроител е закупил 61% от стоките на доставчика на материали за авиостроене през 2023 г., докато през 2015 г., когато той започнал работа във фирмата, процентът е бил едва 30%. Проблемите на Boeing със 737 Max стоят в основата на тази промяна, заедно със съзнателното усилие от страна на Senior да продава части „за каквито и самолети авиокомпаниите да купуват“, добавя Скуайърс. Анализаторката на Jefferies Шийла Кахяоглу разказва, че серията А320 на Airbus е завладяла 60% от огромния пазар на тяснофюзелажни пътнически самолети, до голяма степен благодарение на по-големия вариант А321, който се е възползвал от забавянето на сертификата на модела на Boeing 737 с най-голям капацитет – Max 10. Бъдещото разширяване на лидерството на Airbus обаче е ограничено, заради пренатоварване на заводите й. Според Кахяоглу, „[Компанията] не може да изпълни нови доставки преди 2028-2029 г.“.
Все пак Airbus продължава да работи за увеличаване на печалбите, както може. United Airlines Holdings е изключила Max 10 от плановете си и води преговори с Airbus за придобиване на слотове за производство на А321, освободени наскоро от JetBlue Airways и Spirit Airlines, предава Bloomberg News.
В частност, United Airlines Holdings Inc. говори открито за проблемите на Boeing. Това е авиокомпанията, която се оказала най-потърпевша от временното принудително приземяване на модела 737 Max 9 вследствие на откъсване на вратата на самолет при полет на Alaska Airline Inc. на 5 януари. С оглед на вероятността сертификатите за по-големия модел Max 10 да се проточат до 2025 г., не се очаква United да получи нито една от осемдесетте поръчани машини Max 10, които очакваше през тази година. Тази пречка излага на несигурност плановете за растеж на авиокомпанията, след като вече е поръчала 277 броя самолета от този вариант, както и правото да закупи още 200. На презентация пред инвеститори през февруари финансовият директор на United заявил: „Имаме възможност да прибавим още самолети Airbus към флота, в който към момента преобладава Boeing“.
Бъдещето на производителите на самолети до голяма степен зависи от самолети, които още не съществуват дори на хартия. През следващите години Airbus трябва да вземе поредица от решения като тези, засягащи задвижващата технология и дизайна на крилата, тъй като А320 върви към залеза си. Няма гаранция, че следващият модел ще пожъне същия успех. А380 например, който разполага с повече от 500 седящи места, закъсня с години. Струваше милиарди и се оказа прецакан, когато авиолиниите подмениха големите самолети с четири двигателя с по-малки и по-леки широкофюзелажни машини като Boeing 787 Dreamliner с въглеродно покритие.
Въпреки настоящите проблеми, аналитиците предвиждат адът, през който минава Boeing, да приключи. Заводът за 737 в Рентън (Вашингтон) се подготвя да бъде върнат в експлоатация и се подготвя нова производствена линия за тяснофюзелажни самолети на север от Сиатъл. Паричният поток ще потече отново и ще стопи купчините задължения. Колкото и да са ядосани клиентите на Boeing в момента, лоялността в такива сектори умира трудно особено когато разделителните линии между бизнес и политика са много тънки. Точно тази лоялност може да предостави на Boeing сериозна възможност да излезе от неизгодното си положение, да се върне в бизнеса и да играе собствената си игра като победител.
По-рано през този месец американският самолетостроител направил първа крачка към разрешаване на проблемите си, като потвърдил, че е започнал преговори за изкупуване на доставчика Spirit AeroSystems Holdings Inc., който напоследък също изпитва затруднения, но който в миналото е бил част от Boeing. От компанията заявяват, че повторното сливане с този производител на фюзелажи от Уичита (Канзас) ще помогне на Boeing да разреши проблемите с качеството и да повиши сигурността. Boeing получила и допълнителен вот на доверие относно модела Max 10 от American Airlines Group Inc., която обявила планове да закупи още 115 самолета. Преди да бъде сключено споразумението, изпълнителният директор на American Airlines Робърт Айсом заявил: „В дългосрочен план имаме нужда Boeing да бъде успешна компания. Трябва да се съвземат“.
Airbus се опитва да не злорадства по отношение на трудностите на Boeing. Многократно Фори повтаря прилагателното „скромен“, за да опише реакция на инцидента от 5 януари вътре в компанията.
Въпреки желанието на европейската компания да заеме временната празнина, отворена от грешките на основния й опонент, краткосрочните търговски амбиции на Airbus са ограничени от простия факт, че А320 е твърде разпространен, тъй че колкото и да е недоволен един клиент на Boeing, той така или иначе ще трябва да изчака няколко години, за да може да се прехвърли към конкуренцията. Техническите бариери пред прехвърлянето от другата страна също са важни. Пилотите и инженерите са обучени да работят с едната марка, а договорите са стриктно обвързващи за години наред и са трудни за прекратяване.
Всичко това иде да рече, че съществена промяна на баланса между двата полюса ще зависи от привличането на превозвачите към ново поколение самолети, чиито характеристики да накарат дори доволните клиенти да преосмислят досегашните си взаимоотношения с който и да е от двата доставчика.
Бъдещите тяснофюзелажни самолети Airbus ще могат да се захранват изцяло с алтернативно самолетно гориво, което ще се таксува по друга цена заради по-ниските си въглеродни емисии и намаляването или елиминирането на употребата на изкопаеми горива. Все още няма официално решение за сроковете на Airbus, но представител на френското правителство вече сподели изображения от проекта през месец декември. По думите на Airbus, компанията все още е на етап оценка на някои опции, тъй че схемата не показва всички технологични градивни елементи, върху които тя работи. На пресконференция от 15 февруари Фори споделил: „По медиите може да видите само някои елементи от новия самолет, които изпитваме – крила с по-широк размах, с определени характеристики по отношение на способността за адаптиране във въздуха, формата на крилата“.
Едновременно с това Airbus разработва самолет с турбовитлов двигател, задвижван от въглерод, който ще побира около 100 човека, което представлява половината от капацитета на някои модели от сегашното поколение А320 и 737. Т.е. става дума за промяна, която надхвърля въпроса за дизайна. Последните макети на самолет ZEROe, публикувани по-рано през годината, показват модел с електрически мотори, захранвани от клетки за въглеродно гориво. Airbus иска да финализира технологията на двигателя до 2025 г. или 2026 г., а официалното програмата да стартира през 2027-28 г. През февруари Фори обяснил: „Това ще е в ниския клас на пазара. Няма да се конкурира с останалите продукти от нашата гама, но по-нататък може да увеличим мащаба, ако постигнем успех с времето“.
С разработването на два самолета едновременно, като се цели и двата да влязат в експлоатация в средата на 30-те години, Airbus показва финансови мускули, докато балансът на Boeing остава затегнат. Европейският производител на самолети приключил 2023 г. с отрицателен нетен дълг от 14 млрд. евро (15,5 млрд. долара), голяма част от които паричен излишък, докато американският му конкурент – с нетен дълг от 38,2 млрд. долара. Разликата е повече от 50 млрд. долара. Подразделението на Airbus за търговски самолети е изхрачило за изследователска и развойна дейност 2,8 млрд. долара през миналата година, което е с 44% повече от отчетеното от Boeing.
Според Фори, разходите по новите модели няма да се увеличат драстично, преди Airbus да премине от изпитване към имплементация, което ще позволи на компанията да продължи да изплаща дивидентите, които беше замразила през периода на пандемията.
Залогът е голям и за двата производителя на самолети, тъй като А320 и 737 представляват голямата част от продажбите и са основните източници на печалба за двете компании. Airbus съумяла да компенсира финансово удара, нанесен от неразбориите с А380, до голяма степен защото била залята от поръчки за самолети от семейството на А320. Докато Boeing от десетилетия разчита на 737, за да финансира други части от бизнеса си. Макар че и двете компании разполагат с по-големи самолети в портфолиото си, най-използваната категория самолети с една пътека гарантира (или застрашава) бъдещето и на двете компании.
Airbus споделя бъдещите си планове и като съобщение за доставчиците, че компанията е сериозна в намеренията си, което е особено важно в контекста на натиска върху авиокомпаниите да намалят въглеродните емисии. Чрез това съобщение се насърчават производителите на части като CFM International, съвместното дружество за производство на двигатели на General Electric Co. и Safran SA, да не се притесняват да инвестират в изследователска и развойна дейност. Програмата за двигатели CFM RISE, създадена заедно с Airbus, се основава на обещанието потреблението на гориво да се намали с 20%. Програмата работи с конвенционалното самолетно гориво керосин, с устойчиви горива, произведени от отпадъци или синтезирани, както и с въглерод, за да предложи гъвкавост и съвместимост с различни видове самолети.
Бившият пилот Бари Юстанс, който сега е консултант в авиацията, заявява: „Макар че сроковете може леко да се проточат, перспективата на Airbus относно бъдещето на индустрията е много ясна и компанията е в състояние да наложи собствените си стандарти. На Airbus не се налага да съкращава процедурите или да поема рискове, тя разполага с достатъчно време за изпитване и доизпипване на технологията“.
Тъй като се стреми да започне отново да натрупва парични средства и си е поставила за цел да достигне свободен паричен поток годишно в размер от 10 млрд. долара до 2025 г. или 2026 г., Boeing е преустановила изплащането на дивиденти. Вероятно неуспехите на компанията от последните години могат да се обяснят с решението й да догонва Airbus с подобрения по 737 Max, вместо да разработва изцяло нов модел с една пътека. Регулаторите установили, че въпроси, свързани с дизайна, са изиграли роля в двата фатални инцидента, които доведоха до спиране от движение на 737 Max в глобален мащаб през 2019 г. Скорошната криза също се дължала на производствени дефекти. Тези удари, заедно с ефектите от пандемията отслабили финансово Boeing и накарали ръководството да се заеме с разрешаването на производствените проблеми с предимство пред проектирането на самолет от следващо поколение.
Въпреки всичко, американската компания загатва идеята в средата на 30-те години да представи революционно ново семейство тяснофюзелажни самолети. Към момента проектът се нарича Х-66А и представлява първия експериментален самолет, разработван с подкрепата на американското правителство с цел постигане на въглеродна неутралност до 2050 г. Съгласуването на концепцията с NASA продължило повече от 10 години, в резултат на което Boeing е в процес на модификация на корпуса на самолета MD-90 и се очаква летателните тестове да започнат през 2028 г. Този модел също разполага с по-дълги криле, закачени към горната част на фюзелажа, и с необичайна спортна V-образна подпорна конструкция, която подпомага издигането и държи двигателите.
Според някои, Boeing е във временен нокдаун. Тим Кларк, президент на дубайската компания за полети на дълги разстояния Emirates смята, че макар компанията да изпитва сериозни проблеми, тези проблеми все пак подлежат на разрешаване. От години той очаква преминаването на процеса по сертифициране от регулаторите на широкофюзелажния 777X на Boeing и многократно е заявявал нуждата от щателен преглед на оперативността. Последният път, когато станало дума за това, било в края на февруари на събитие в Лондон. Кларк заявява: „Положението е спасяемо. Необходимо е само подходящите хора да правят подходящите неща и да разполагат с необходимата технология, за да се справят толкова добре, колкото винаги са го правили“.
Иновациите в дизайна, обмисляни от Airbus и Boeing, са решения, които ще са в употреба в продължение на десетилетия. 737 Max е подобрение на самолет, който е проектиран през 60-те години, докато Airbus вече продава слотове за производство на А320 за следващото десетилетие. Подобна продължителност на живота на стоките е немислима в сфери като полупроводници или потребителска електроника, но именно тя показва колко е важно новите самолети да се направят наистина добре. Следващата възможност за съществено преразглеждане на дизайна може да дойде след десетки години.
В миналото двете компании често са стигали до подобно положение, след като едната е правила разнообразни залъгващи ходове в опита си да накара другата да й отговори. След като в началото на новото хилядолетие Boeing първа представила ширококорпусния 787 например, Airbus отговорила с модела А350 с композитна конструкция. Подобрението на ефективността на двигателя на Airbus с модела A320neo подтикнало Boeing да разработи 737 Max, добавяйки финални щрихи към лебедовата песен на модела.
Има много неизвестни фактори, които могат да повлияят на производствените планове за следващите поколения самолети. Регулаторите са много взискателни по отношение на сигурността на новите технологии, още повече след скорошните проблеми с Boeing. Затова е възможно сертифицирането на новите модели да се забави. На глобално ниво се увеличава хорът от гласове, които искат по-силен натиск в посока устойчива авиация. Това може да накара проектантите да предлагат още модификации за намаляване на влиянието на емисиите от летене.
От стратегическа гледна точка, може би предизвикателство, което поражда най-силно притеснение и у двата гиганта в производството на самолети, е скоростта, с която китайският лидер в аерокосмонавтиката Commercial Aircraft Corp. заплашва да се включи като трети претендент в състезанието. Китайските превозвачи са сред основните клиенти на западните самолетостроители и към днешна дата оперират повече от 2 000 тяснофюзелажни самолета Airbus и Boeing. От друга страна обаче, поръчаните от Comac тяснофюзелажни самолети С919 са почти 250, докато поръчките от Airbus и Boeing заедно са около 380, по данни на компанията за анализ на авиацията Cirium Ltd.
За момента тяснофюзелажни самолети С919 се използват само от китайски авиолинии, като въвеждането в експлоатация започна в средата на миналата година и бройката им все още е съвсем малка. Comac обаче е в търговски преговори с чуждестранни купувачи, а С919 е цитиран от президента на Китай Си Дзинпин като пример за „извънредно постижение на производството“. Според оперативния директор на стартъп авиокомпанията от Саудитска Арабия Riyadh Air Питър Белю, Comac ще се превърне във важен фактор в сектора до десет години.
Има шанс и плановете на Boeing да се променят. Ако ръководството се смени, може да промени напълно стратегията на компанията, а оттам – и производствените планове. Възможно е Boeing да увеличи капитала си, за да изчисти баланса си и да увеличи инвестициите, макар че това би било сериозен обрат, а настоящият изпълнителен директор Дейв Калхун твърдо отрича подобно решение.
В края на 2022 г. Калхун изоставил плановете за среднообхватен самолет, които целели Boeing да задмине А321 на Airbus в технологичен аспект, макар и не по цена. При положение, че търсенето на настоящите модели надвишава значително производителната способност и на двете компании, той преценил, че по-успешният ход би бил да заложи на съществени иновации, които ще бъдат налице едва през следващото десетилетие. През миналата година Калхун заяви пред медии, че за да оправдаят инвестициите, изцяло новите самолети трябва да са „проектирани с хоризонт от 50, 80 или 100 години, а не от 20 години“.
Според Ричард Абулафия, дългогодишен авиационен консултант, Airbus трябва да се възползва от настоящото си предимство, за да упражни натиск върху глобалната база от доставчици на авиационни продукти да дадат приоритет на европейския самолетостроител както по отношение на обема на производство, така и по отношение на бъдещи иновации. Но той допълва, че Airbus вече е изпуснала шанса си да разшири категорично индустриалната си база в САЩ.
Съгласно това размишление, всъщност Boeing в момента има по-голяма възможност да пробие първа. Абулафия, който е мениджър на AeroDynamic Advisory, твърди, че една стимулираща нова програма „би мотивирала персонала, привлякла нови таланти и би дала усещане за смисъл на инженерните екипи. Всичко това ще е в полза на настоящата ви кауза“. Всъщност, тъй като американската компания е в ролята на догонваща, може би има по-малко за губене, ако се посвети на програма за нов тяснофюзелажен самолет в обозрим срок. Рискът натискът от поръчки към нейния настоящ модел да стане хищнически, е много по-нисък, отколкото е за Airbus, която вече е определила срокове за доставки на А320s през 30-те години. „Мисля, че ще се разровят много надълбоко, ще видят бездната и ще си кажат „Сега е моментът“, заявява по отношение на Boeing анализаторът на Bloomberg Intelligence Джордж Фъргюсън и допълва: „Кой е най-подходящият момент да представиш нов самолет? Със сигурност не е когато имаш рекорден брой поръчки, които не можеш да изпълниш“. --- Сидхарт Филип и Антъни Палацо, заедно с Джули Джонсън, Дани Лий и Мери Шлангенщайн
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ Чрез тяснофюзелажния самолет A320 Airbus превърнала глобалното самолетостроене в двуполюсен модел. Планът на компанията е да произведе друг модел, който да й осигури доминацията над сектора.
