Airbus A320 постави своя производител по пътя към превръщането му в най-големия производител на самолети в света. Пресичайки континенти от края на 80-те години на миналия век, самолетът с една пътека може да се похвали с усъвършенствани авиационни контроли като управление с джойстик и избор от двигатели от конкурентни производители, които го превърнаха в фаворит в индустрията заедно с Boeing 737, носейки по-голямата част от поръчките и печалбата в европейския авиокосмически гигант.
Сега Airbus SE проучва нов самолет, който може да засенчи тридесетгодишния A320. Удължена версия на по-малкия самолет A220, моделът ще побере приблизително същия брой пътници като A320 с капацитет 170, но с по-добра икономия на гориво и по-модерни спецификации на дизайна, като същевременно позволява на компанията да избегне огромните инвестиции необходими за изцяло нов самолет.
Натискайки нишата, заета от A320 и 737, A220-500 ще даде възможност на Airbus да заеме пазарен дял в момент, когато Boeing Co. заяви, че няма да пусне изцяло нов модел реактивен самолет в остатъка от това десетилетие. Boeing ще изчака, докато има „поколенчески скок“ в технологиите, който ще осигури спестяване на гориво от 20% до 30% в сравнение със сегашните тяснофюзелажни самолети, каза главният изпълнителен директор Дейв Калхун на годишната среща на 18 април. Тази времева линия може да даде шанс на Airbus да натрупа инерция на продажбите за подобрената версия на A220 през следващите няколко години. „Докато Boeing може да бъде принуден да разработи нещо ново, Airbus може да продължи да жъне от сегашното си предложение“, казва Адисън Шонланд, анализатор в авиационния консултант AirInsight. "Те не губят нищо".
Авиокомпаниите, които вече летят със съществуващите варианти на A220 - включително Air France-Air Baltic, Delta, JetBlue и KLM - се интересуват европейският производител на самолети да изгради по-голяма версия, казват хора, близки до дискусиите, които пожелаха да не бъдат назовавани, когато говорят за частни обсъждания. Други потенциални купувачи включват Air Canada, компанията майка на British Airways IAG SA и дори Lufthansa, първият клиент на Boeing за 737, казва един от хората.
Airbus каза, че въпеосът е не дали, а кога ще започне да прави A220-500. Авиошоуто в Париж през юни ще му даде шанс да прецени интереса на клиентите и да потърси тяхното мнение. „Те трябва да разговарят с клиентите на авиокомпаниите и компаниите за лизинг на самолети, за да получат точните спецификации“, казва Майкъл Вайс, главен търговски директор във финансиращата за самолети компания ABL Aviation.
През последните години Airbus и Boeing се съсредоточиха върху подобряването на съществуващите самолети, вместо върху проектирането на чисто нови модели, чиито разходи за разработка могат да достигнат 15 милиарда долара. Но по-евтиният начин за подобряването на изпитан и тестван самолет все още носи значителен финансов и стратегически риск. Това може да отнеме милиарди долари от така необходимия паричен поток, ако лидерите на Airbus грешат относно апетита на авиокомпаниите за възможен наследник на 737 и A320, днешните работни коне в небето.
За да бъде търговски жизнеспособен, по-големият A220 ще се нуждае от обхват, за да лети извън страната за САЩ, което означава, че вероятно ще се нуждае от по-мощен двигател от двете текущи версии. Турбовентилаторът, който задвижва 737 Max на Boeing, построен от съвместното предприятие CFM между General Electric Co. и френската Safran SA, би бил подходящ - ако Airbus може да промени текущата сделка, която прави подразделението Pratt & Whitney на Raytheon Technologies Corp. изключителен производител на двигатели за A220.
Но това също би наложило редизайн на крилото и пилоните, от които висят турбините – инвестиции, които бързо биха могли да достигнат милиарди долари за Airbus и неговите доставчици. И компанията трябва да увеличи производството на A220, за да започне да печели от самолета. Той произвежда около 50 самолета тип A32O всеки месец, в сравнение със само около половин дузина A220S.
Докато Airbus изучава подобрения A220, ръководството претегля серия от сложни компромиси. Съществува риск от канибализиране на най-голямата дойна крава, A320, с по-евтин самолет, който е по-скъп за производство. „Те абсолютно не са принудени да го правят, защото A320 се конкурира добре с Max 8“, каза Джордж Димитров, ръководител на оценките на консултанта Ascend by Girium, за подобрения A220. „Да, това ще увеличи продажбите, но ще изяде пазара на A320“.
Ръководителите също трябва да изберат своята стратегия за двигателя, след като техническите проблеми на двигателя Pratt приземиха значителна част от текущия флот A220 през последните години. Pratt няма да бъде в състояние да инвестира в подобрена версия, докато не оправи собствените си проблеми във веригата за доставки, което може да отнеме година или две, казва един от хората, близки до дискусиите. Главният финансов директор на Raytheon Нийл Мичил отказа да коментира дали компанията води преговори за A220-500 с Airbus. „Не искам да изпреварвам клиента си“, казва той.
Конкурентът CFM може да се изкуши да разработи двигател за новия самолет на Airbus, но само ако може да ги осигури и за трите модела A220, а не само за разтегнатата версия, което му дава достатъчно потенциални продажби, за да оправдае инвестицията, казва Вайс от ABL Aviation. Втора опция за двигател също може да създаде търговски усложнения, като намали сходството на новия самолет с по-малките модели A220. Авиокомпаниите обикновено предпочитат да поддържат възможно най-голяма взаимозаменяемост в рамките на своите
авиопаркове, което улеснява боравенето с резервни части и обучението на служителите. В противен случай „това е самостоятелен продукт, а това не е привлекателно“, казва Димитров.
Airbus наследи инженерните проучвания за трети модел A220, когато през 2018 г. пое контрола върху фамилията реактивни самолети от закъсалата Bombardier Inc. Bombardier проектира самолета, наречен тогава С-серия, но се бореше да реализира достатъчно продажби. Ръководителите стават все по-заинтригувани, докато проучват пазара за по-просторен самолет, предлагащ места за сядане, подобни на тези на 737 Max 8 – единственият супер продукт на Boeing в категорията с един коридор – но с по-нов дизайн и по-добра икономия на гориво.
С A220-500 Airbus може да раздели теснофюзелажната си гама на шест модела в две семейства. Трите модела A220 ще обхванат долния край на пазара на тесни корпуси, за да допълнят трите версии на по-големия A321 на компанията - самата тя е подобрена версия на оригиналния A320, който се превърна в нейния най-продаван модел с една пътека.
Изпълнителният директор на Airbus Гийом Фори казва, че може да си позволи известно време, преди да натисне спусъка за подобрен A220. „Нямаме нужда от самолета днес, но вярваме, че ще има много смисъл, когато семейството A320 премине повече към A321“, каза Фори в интервю през ноември, дни след като Калхун на Boeing изключи възможността за проектиране на нов среден самолет.
Все пак Airbus рискува своя прозорец за възможности. Ако новият самолет не започне да лети в търговската мрежа до началото на 2030 г., вероятно ще бъде изпреварен от следващия тяснофюзелажен Boeing. Някои дори смятат, че пускането на самолета сега може да е твърде късно. „Честно казано, днес A220-500 трябваше да влезе в експлоатация, за да има шанс за добро навлизане на пазара,“ казва Скот Хамилтън, консултант в Leeham Co. — Джули Джонсън и Сидхарт Филип, с Райън Бийн и Мери Шлангенщайн
В РЕЗЮМЕ Чрез изграждането на подобрена версия на своя самолет A220 Airbus може да спести милиарди долари в сравнение с разработването на напълно нов самолет. Но погрешната преценка на търсенето може да се окаже скъпа.
