От Калоян Желев
Европейският разполагаем доход рискува да бъде унищожен от огромния ръст в цените на горивата – едно обстоятелство, представляващо също толкова мащабна заплаха за автомобилната индустрия, колкото нарастващата цена на електричеството. И вещае ерозия в продажбите и на недосегаемите досега батерийни електромобили.
Въпреки обосновано нарастващите страхове, че недостигът на енергия може да накара светлините в Европа да изгаснат и фабриките да затворят, част от индустриалните анализатори не изглеждат склонни да коригират прогнозите си за продажбите за 2022 и 2023. А освен това продължават да харесват перспективите пред производителите на премиум автомобили, чиито потребители са относително имунизирани срещу скока на енергийните цени.
LMC Automotive например наскоро повиши незначително очакването си за автомобилните продажби в Западна Европа, коригирайки прогнозата за 2022 до -6,2% (9,93 млн. коли) от предходната си изходна теза за -6,4% и тази от средата на лятото от минус 7,4%. Динамиката е в контрастна съпоставка с унищожената от украинската война прогноза за ръст от 8,6% в началото на годината.
Според септемврийския доклад на консултантската компания Cornwall Insight, регулираните от правителството годишни сметки за електроенергия на средно семейство във Великобритания може да скочат от малко под £2000 до около £4400 до следващия април. Нерегулираните малки предприятия са изправени пред много по-големи увеличения и се опасяват от масови корпоративни фалити. В същото време домашните цени на газа в Европа са до 10 пъти по-високи от цената, плащана от американците.
С взривяването на двете трасета на „Северен поток“, прекратяването на поддръжката на „Турски поток“ и драстичният спад в руските доставки на природен газ, сценарият се повтаря за голяма част от континента. Най-после се осъзнахме очевидното: че без решителни действия доходите на голяма част от Европа са обречени на спад. Незапомнената от десетилетия двуцифрена инфлация подкопава способността на гражданите да купуват дори стоки от първа необходимост. В такъв контекст идеята за покупка на нова кола рискува да изглежда като несбъдната мечта.
Икономическо убийство
Европейските правителства отчаяно търсят начини за поне временно отблъскване на този убийствен икономически сценарий. Инвестиционните аналитици Evercore ISI смятат, че в контекста на кризата с руските енергийни доставки икономическите перспективи пред ЕС и Германия изглеждат мрачни: „Инвеститорите свързват тясно отрицателните цени/фючърси на природния газ с по-високи вероятности за смущения в производството в ЕС през четвърто тримесечие на 2022 и първото на 2023 г. Сега очакваме политически отговори: Великобритания се надява на голяма спасителна програма и горна граница на цените на енергията, Франция може да използва неочакван енергиен данък, а Германия изглежда дезориентирана“, четем в бележка до инвеститорите.
Въпреки признанието, че инфлацията и нарастващите цени на електроенергията са заплаха, LMC Automotive запазват странен оптимизъм: „Прогнозата за цялата 2022 година остава на 9,9 млн. автомобила, което, на базата на данните за юли, означава, че може да очакваме повишаване на продажбите в оставащите месеци от годината. Регионалната пазарна активност със сигурност ще се окаже смекчена от ограниченията при предлагането. Междувременно, и търсенето създава повод за безпокойство, тъй като разходите за живот се увеличават заради ръста на инфлацията и скока на енергийните цени“, твърди последният месечен доклад на агенцията.
Но не липсват и доста по-тревожни анализи. Германският институт IFO твърди, че състоянието на автомобилната индустрия в страната рязко се е влошило: „Общото помрачаване на настроението в икономиката се отразява и в автомобилния сектор, като доставчиците са много по-песимистично настроени от производителите“, обясни говорителят на IFO Оливер Фалк.
Според британската Асоциация на автомобилните производители и търговци SMMT продажбите на автомобили във Великобритания са се повишили с 4,6% през септември – за втори път от февруари, – но автомобилният анализатор в GlobalData Дейвид Легет смята, че с нарастващата ценова инфлация и лихвените проценти кралството е пред икономическа рецесия и продажбите на нови автомобили са пред нов спад по-късно тази година и през 2023.
От всички посоки
Проблемите далеч надхвърлят границите на Албиона. Пред икономическа конференция, организирана в началото на октомври от италианския вестник „Il Sole 24 Ore“, чухме ГИД на Рено Лука де Мео да казва: „Сега светът се страхува много от възможна рецесия през следващите няколко месеца и това ще е следващото ни предизвикателство“.
Пред гостите на есенния прием на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA в началото на октомври нейниятт президент и ГИД на БМВ Оливер Ципсе даде любезно дума, че автомобилните производители „остават надежден партньор и двигател за икономически силна Европа, която може да се утвърждава в световен мащаб“.
Ден по-късно излезе официално изявление на ACEA, в което европейските автомобилни производители предупредиха, че са изправени пред още една година на продажбен спад и призоваха политиците да засилят подкрепата си за следпандемичното възстановяване на отрасъла. За разлика от по-оптимистично настроените анализатори, ACEA очакват продажбите на леки автомобили в ЕС да спаднат с около процент до 9,6 млн.: „В сравнение с данните преди пандемията за 2019, това представлява спад от 26% в продажбите на автомобили само за три години“, се казва в изявлението на ACEA. Въпреки зрънцата оптимизъм, като цяло прогнозите звучат много тревожно, защото автомобилният свят е изправен пред сериозна рецесия, обещаваща да разклати из основи политическите внушения за бъдещ климатичен неутралитет, поне във вида, в който Брюксел си ги представяше до края на зимата. На какво се базират те? Комбинацията от рекордно високи цени на горивата и негативите от войната в Украйна са достатъчно основание за драматичната прогноза на S&P Global Mobility, че от четвъртото тримесечие на 2022 и през цялата 2023 година потенциалните производствени загуби от заводите в Европа може да надхвърлят 1 млн. автомобила на тримесечие!
Както се видя от подобни негативни регионални събития в миналото – напр. недостигът на украински неон, възпрепятстващ доставките на полупроводници и земетресението, последвано от цунами в Япония през 2011, парализираха доставките за микроконтролери, специфични сензори и бояджийски пигменти – днес смущенията във веригата за доставки е в състояние да доведе автомобилната промишленост до пълно спиране.
Прогнозите за влажна и студена европейска зима, съчетана с недостиг на енергия, могат да имат сходен ефект. Неотдавнашните взривове в подводните руски газопроводи към Европа увеличават риска и вероятността от прогнози, предвиждащи значителни още затруднения във веригата за доставки от ноември до пролетта. Това е свързано с очаквания за прекъсване на традиционния модел „Just in time“: някои доставчици биха могли да приложат частичен месечен производствен график 24/7 вместо традиционните седмични смени заради по-високата му енергийна ефективност, свързана с разходите за пускане и изключване. Това неизбежно енергийно нормиране създава предпоставки за песимизъм
За една индустрия, която вече се бори с ниските запаси от превозни средства в шоурумите, подобна допълнителна криза може да се превърне в препятствие с глобален мащаб. Причината е в обстоятелството, че европейските доставчици изпращат модули и компоненти на производители из цял свят и по този начин влиянието им се простира върху целия отрасъл - не само върху даден регион.
Едуин Поуп, главен анализатор „Материали и олекотяване“ в S&P Global Mobility: „Ако погледнете през веригата за доставки – особено когато работите метална структура, образувана чрез пресоване, заваряване или екструдиране – там има огромно количество включена енергия. Общото енергопотребление в такива дейности може да бъде до един и половина пъти над това, което виждаме при сглобяването на превозни средства. Някои от тези производствени мощности стават толкова неикономични, че компаниите просто затварят".
Преди енергийната криза разходите за газ и електричество представляваха сравнително незначителен компонент от материалната спецификация на един автомобил – обикновено под €50 на превозно средство. С драстичния ръст на цените им те вече варират от около €690 до над €770 на превозно средство, с което разходите за енергия усложняват и без това опасната позиция на сектора, имайки предвид въздействието, което ръстът на суровинните цени вече упражни върху зараждащите се електромобилни стойностни вериги. Комбинацията от двете подкопава маржовете на пазар, където увеличението на разходите не подлежи на лесно прехвърляне към крайния потребител, вече изправен пред енергийна и хранителна инфлация.
Енергийните ограничения в целия ЕС ще принудят някои държави да предприемат спешни политики за противодействие на тази заплаха. Въпреки, че производителите на оригинално оборудване разполагат с определени инструменти за противодействие на регионалните комунални компании, натискът върху веригата за доставки на автомобили ще е силен, особено нагоре по производствената верига. Те имат потенциал да повлияят на обемите, в резултат на което съществува риск производителите да спрат доставките на автомобили поради недостиг на отделни компоненти, които не са непременно свързани с енергийните политики.
Съдбата на доставчиците
Въпреки, че индустриалното „арматурно табло“ е осеяно с червени сигнални светлини, някои производители защитават своята база от доставчици чрез месечно индексиране на ключови стоки. Тази практика, обаче, не е масово разпространена и колкото по-нагоре по веригата на доставките се движите, толкова по-малка е защитата, която предоставя производителят. По-малките компании от ред 2 и 3* на веригата за доставки вероятно нямат нито ресурсите, нито оперативната комплексност, предполагани от инструментите за хеджиране, форуърдинг на договори и подобните им.
Ситуацията, пред която е изправена Европа, може да се окаже само преходна – много ще зависи от развитието на руско-украинския конфликт. Една по-дългосрочна трансформация на енергийната картина обаче може да доведе до индустриални структурни последици. Това вече би могло да предизвика отхвърляне на производствени графици и стратегии за снабдяване и пренасочване към райони, където тежестта на енергийните разходи е най-малка. Докато Европа е изправена пред зима на недоволство днес, утре могат да последват още смущения. Това ще доведе до фундаментално сътресение в автомобилния сектор в региона и извън него – едно обстоятелство, което пряко ни касае тук, в България.
По начина, по който разходите за труд са играли историческата роля на ключов фактор за местоположението на дадено производство, енергийният микс и самодостатъчността могат да се превърнат в ключови елементи на бъдещите снабдителни решения.
Потреблението
Автомобилното потребление без съмнение си спомня с умиление към търговските условия преди пандемията, като липсата на компоненти принуди производителите на автомобили да се съсредоточат върху генераторите на реален кеш в моделните си портфейли, а това по подразбиране са версиите с по-високи маржове и цени, поради което сдобиването с нова кола не само стана по-трудно заради масовите клаузи за обратно изкупуване в текущите лизингови договори от двете страни на Атлантика, а и по-скъпо.
От географска гледна точка има ясно откроим контраст (усещаме го и у нас) между традиционно развитите пазари (САЩ, Канада, Западна Европа, Япония, Южна Корея, Австралия и Нова Зеландия) и развиващите се. В първата група смятат, че ситуацията е много по-трудна, за разлика от вторите: зрелите пазари работят грубо на 3/4 от нивата от 2019, докато в развиващите се обемите, гледани съвкупно, се възстановяват. Помощ в обяснението на тази мудност дава по-високата чипова интензивност на продуктите за зрелия пазар – там просто се продават по-оборудваните, най-високи версии.
Разлики има и в микса на задвижващите системи, чиято зависимост от регионалните регулаторни особености принуждава автомобилните производители не просто да инвестират колосални суми в изследвания и развитие, но и да тичат едновременно във всички посоки, защото ако Европа за сега все още настоява на своята програма „Fit for 55“, а САЩ приеха безпрецедентен климатичен пакет, това далеч не се отнася за всички световни региони, където – поради крайно различните нива на икономическо развитие и моторизация – по неизбежност в следващите десетилетия ще се налага да се произвеждат и предлагат превозни средства с конвенционално задвижване, което означава, че инвестиционният поток към него няма да спре.
Технологичната преориентация принуди автомобилните производители да навлязат нагоре по веригата и на добавената стойност, инвестирайки внушителни ресурси в исторически неприсъщи за тях дейности като добива на литий, кобалт и редкоземни елементи, за да обезпечат устойчивото постигане на амбициозните им емисионни цели.
Всичко това естествено доведе до фундаментално застрашаващ масовия характер на автомобила ръст в цените на крайния продукт, спадът в чието търсене все още е частично маскиран от дългите опашки чакащи за нови автомобили.
На изчерпване със сигурност подлежи и търпението пред постоянния ръст на крайните цени, но всички някак сме склонни да пропуснем, че никой никъде не ни е обещавал евтин път към континентален климатичен неутралитет. Да не забравяме, че той не е и от най-приятните в чисто продуктово отношение: в моделните портфейли на много масови производители (премиум марките все още не са така засегнати, за сметка на цените им) предлагането на задвижващи системи се радикализира до степен, в която възможностите се свеждат или до диспропорционално умалени конвенционални агрегати с вътрешно горене, или до скъпа електрификация – „избор“, който обещава само едно: да ерозира даже ръста на междувременно постоянно поскъпващите електромобили. Причината е в обстоятелството, че продажбите им са в пряка зависимост от правителствените субсидии, а в контекста на очертаващата рецесия и кризисна каскада, общественият ресурс за тях ще става само по-оскъден.
–
Така, в синхрон със сезонните температурни прогнози, енергията на колите постепенно спада, а хоризонтът на очакванията в този исторически момент е, най-меко казано, напрегнат.
В такъв нерадостен контекст и с добавения български коктейл от вътрешнополитическа нестабилност и устойчив дефицит на воля и ресурси от всеки вид енергията на колите тук е традиционно слаба. И само ще отслабва още.
В РЕЗЮМЕ Европейските автопроизводители предупредиха, че са изправени пред още една година на продажбен спад и призоваха политиците да засилят подкрепата си за следпандемичното възстановяване на отрасъла
*Забележка:
Доставчици от 1 ред:
Компаниите, осигуряващи функционалност (не просто модули, интегрирани във функция) на превозното средство. Те обикновено работят директно с производителите и са отговорни за разработката и интегрирането на различни системи и подсистеми в продуктите им.
Доставчици от 2 ред:
Производители, предоставящи дадена сложна система или подсистема, подлежаща на интегриране с други системи и подсистеми, с цел осигуряването на функционалност на превозното средство. Те обикновено работят директно с доставчиците от 1 ред, с изключение на случаите с висока добавена стойност.
Доставчици от 3 ред:
Производители на компоненти и малки механизми, подлежащи на интегриране в дадена система или подсистема. Те обикновено работят директно с доставчиците от 2 ред, освен в случаите с висока добавена стойност.