От Калоян Желев
Ако влезем в сайта на Националния статистически институт, за да надникнем в средногодишния индекс на потребителските цени за предходните 12 месеца, за месец юни при автомобилите ще попаднем на ръст от едва 3,1%. Сходна проверка в Eurostat ще покаже над пет пъти по-висок показател на хармонизирания индекс за ЕС, а темпът от началото на годината расте.
Днес обаче ще обърнем гръб на съмненията в представителността на статистическите данни за инфлацията и ще се обърнем с лице към един очевиден за всички факт: цените на колите полетяха в стратосферата.
И ако по различни данни от Европа и САЩ ръстът в средните транзакционни цени на новите автомобили е между 15 и 25, а в някои случаи и до 40% през последната година, то тези на употребяваните са се вдигнали в порядък между 30 и 50%.
Разходите За да разберем причините, първо ще се обърнем към разходите в автомобилната индустрия, опростявайки ги преднамерено в един иначе извънредно сложен процес, какъвто е производството на автомобил.
И тъй като заради безкрайните променливи и сложните взаимовръзки е невъзможно да сведем нещата до едно крайно число, нека започнем с това, че производството на най-сложния продукт за масово индивидуално потребление зависи от типа на автомобила, неговото съдържание, цената на енергията, суровините и компонентите, както и тази на труда и изследванията и развитието (R&D). И ако самите разходни компоненти са много повече и по-сложни, то те спадат към две основни категории – фиксирани и променливи.
Преди това обаче нека изясним понятието печалба. В един голям и многонационален бизнес печалбата се отчита на различни нива, някои от които може да са печеливши, други – не. Автомобилните производители обикновено определят печалбата на три нива: брутна, оперативна и нетна, така че преди всичко е важно да е ясно кое „ниво“ на печалба се оценява.
Първо ниво в публикуваните счетоводни сметки е „брутна печалба“ – разликата между приходите от продажби и производствените разходи. Ниво 2 е „оперативна печалба“, която представлява брутната печалба минус нормалните оперативни разходи (режийни, наеми, лизингови плащания и амортизации). Крайното ниво е „нетна печалба“, което представлява оперативната печалба минус финансовите разходи, данъчните плащания, изплащането на дългове и извънредни позиции, каквито например са приходите от продажба на активи. В повечето анализи различни бизнеси се сравняват по брутна и оперативна печалба, а поради разликите във финансовата структура и данъчното облагане, нетната печалба се използва основно за времеви сравнения в рамките на един бизнес.
Така брутната печалба на автомобилните производители в последните години се движи в коридор между 10 и 20% (усреднените исторически показатели са по-ниски), като луксозните марки са в най-високата част на скалата, а масовите обитават основата й. Изключения от правилото естествено съществуват.
Фиксираните разходи
Автомобилното производство е поредица от много взаимосвързани процеси, но в началото на всички тях е научноизследователската и развойна дейност. Всеки път, когато трябва да се направи нов модел, се извършват поредица изследвания и разработки (R&D), както и задълбочени тестове. Изпълнението на тези дейности по правило отнема години и е свързано със задължителни разходи.
Когато пресмятате разходите за създаването на една кола, трябва да вземете предвид разходите за поддръжка на съоръженията, създаване и тестване на прототипи, намиране на доставчици, преквалификация на работници и добавяне на нови инструменти и технологии. Тези разходи не се променят в зависимост от броя на произведените автомобили.
Променливите разходи
За разлика от фиксираните, променливите разходи зависят от производствените обеми. В автомобилното производство разходите за суровини, труд и дистрибуция могат да бъдат класифицирани като променливи, тъй като са пряко свързани с производството и се променят с обема му. Ако една автомобилна компания иска да произвежда повече автомобили, ще трябва да наеме повече работна ръка; ако пък иска да намали обема, ще купува по-малко суровини.
Освен производственият обем, други фактори също влияят на променливите разходи. Сред тях са цените на енергоносителите, така актуални за обясняване на тенденциите в момента.
Променливите разходи са най-същественият компонент, който автомобилните производители вземат предвид при ценообразуването си; те са и най-релевантни при вземането на икономически решения.
Основните разходни компоненти в автомобилното производство са научноизследователска и развойна дейност (R&D), суровини, труд и реклама. Суровините представляват около 47% от производството, като стоманата определя почти 22% от оперативните разходи на компанията. Цената на материалите и компонентите зависи от региона, в който се произвеждат, пазарите, на които се купуват и обема на производството.
Трудът е вторият най-голям източник на разходи за автомобилните производители. Според Statista например, прекият труд представлява 21% от общите разходи за производство на автомобил. Вложеният труд също варира при различните производители на автомобили, което означава различни пределни разходи.
Обикновено той се заплаща на база час. Като цяло времето за изработване на една кола е около 17 - 18 часа. Това, да уточним, е времето, необходимо за сглобяване на компонентите, не за цялостния производствен процес. По-малките автомобили могат да бъдат сглобени в рамките на 11 до 12 часа, докато ръчните процеси на специални автомобили като Rolls-Royce могат да отнемат месеци.
Научноизследователската и развойна дейност (R&D) е друг основен компонент на разходите в автомобилното производство и заема порядък от 6% в общите производствени разходи. Производителите на автомобили също трябва да вземат предвид административните разходи, които отнемат допълнителни 10%. Други разходи, като амортизация, логистика и реклама, се акумулират до общо около 16%.
Как ценообразуват При определяне цената на един автомобил автомобилните производители претеглят различни фактори, далеч не само производствените разходи. Те задължително правят пазарен анализ, вземайки предвид подобни модели, потребителски интереси и тенденции при покупка и куп други фактори, каквито например са поколенческите особености.
Всичко това обаче е само базовата икономика. Най-грубо казано, компаниите определят цената си така, че да не е твърде висока, за да обезсърчи продажбите и да не е твърде ниска, за да балансира печалбата и оперативните им разходи. Сред изключенията са свръхскъпите ограничени серии на премиум производителите, при които механизмите на търсенето са настроени обратно.
Автомобилните емблеми произвеждат различни модели всяка година. Те актуализират моделната си гама, както за да се конкурират със старите си модели, така и заради съперничеството си с други марки. Ако например Volkswagen намалят цената на един от своите модели, да кажем Golf, то може да се появи отрицателна промяна в кривата на търсенето за други техни модели, тъй като част от потреблението би предпочело Golf пред други продукти.
По-големите и луксозни автомобили имат по-високи цени поради размерите и специалните си характеристики. Когато даден модел остарее, със сигурност ще забележите, че цената му започва да намалява. Това намаление е резултат от спад в производствените разходи с намаляване на разходите за инструментална екипировка и инженеринг във времето. Впоследствие цената намалява и за да направи продукта по-привлекателен, увеличавайки/задържайки продажбените му обеми в съответствие с планираните.
Увеличаването на производствената норма за даден период може също да доведе до намаляване на себестойността на продукцията. Това може да означава покупка на големи количества суровини и компоненти на намалени цени, използване на автоматизирани машини и по-ефективно използване на труда. Това намаление на производствените разходи за единица може да доведе до намаляване на единичните цени на автомобилите.
Още фактори Сред най-съществените фактори за ценообразуване, както стана дума, са динамиката на търсенето и предлагането, както и действието на непредвидени обстоятелства, като климатични аномалии, епидемии и геополитика.
Тъкмо случайната им комбинация в последните години направи така, че автомобилната индустрия изпита остър логистичен и компонентен дефицит, като начало на полупроводници, а с наслагването на останалите фактори (пример: контейнерните дисбаланси, чиято емблема стана заседналият в Суецкия канал Ever Given) се добавиха и тези на други първични суровини и компоненти, като литий, кобалт, пластмаси (студеният тексаски февруари на 2021-а), структурно окабеляване (Украйна след 24 февруари тази година) и много други.
Мерките за социална изолация от Covid-19 направиха така, че едновременно задържаха търсенето и създадоха нова вълна на интерес към индивидуалния транспорт. Компонентният дефицит пък предизвика значителен спад в капацитета, който през 2021-а размина драстично предлагането и възстановяващото се следпандемично търсене.
Лирично отклонение: един често недоглеждан фактор за повишаване на автомобилните цени е нехармонизираният регионален регулаторен миш-маш. Само в Европа автомобилните производители се съобразяват с над 100 ЕС регулации и 80 директиви, покриващи дейността на отрасъла. Примерът със 77-те регулации, касаещи сигурността на Икономическата комисия за Европа на ООН, които в Европейския съюз са 50, а в Съвета за сътрудничество в Персийския залив са още 40, подсказват в каква степен крайният продукт на автомобилната индустрия се оскъпява от липсата на регулаторна хармонизация. Както забелязвате, дори не сме повдигнали темата за административно налаганата от ЕС „зелена“ електрификация, която принуждава цялата индустрия да пренастрои веригата на добавената си стойност и доставките, за да се адаптира, а това означава само едно – драстично оскъпяване на крайния продукт. До степен, в която изпълнителният директор на Stellantis Карлос Таварес по-рано тази година предупреди, че под заплаха е поставена една от основните функции на автомобилната индустрия, а именно обезпечаването на правата по чл. 13 от Всеобщата декларация за правата на човека, касаещи свободата на придвижване.
Всички тези процеси принудиха немалка част от потреблението да се преориентира към вторичния пазар, наличностите на който също бързо започнаха да се топят. До точка, в която цените на новите и малко употребяваните автомобили се изравниха, а новите им нива обезпечиха рекордни исторически печалби, независимо от спадналите производствени обеми и повишилите се разходи за навлизане нагоре по веригата на доставките и енергоносители.
Кога Големият въпрос, разбира се, е кога ситуацията ще се нормализира. Отговорът никак не е лесен, най-вече заради едновременното действие на разнородни фактори, движещи се в разнопосочни вектори.
Дори доставките на едни компоненти и суровини да се нормализират, нищо не гарантира действието на подобни фактори върху други; в това време геополитиката е постоянен източник нестабилност, влияеща пряко на енергийните и суровинните цени, за веригата на доставки да не говорим.
А дори да приемем, че всичко изведнъж се нормализира, ще трябва време за наваксване на натрупаното търсене и балансирането му с предлагането. Всякакви срокове се чуват – от края на 2023 до никога, така че прогнозата за нормализация е невъзможна поради сложното взаимодействие на изброените фактори, а днес дори не преброихме всички.–
Да, автомобилите са много скъпи. А на въпроса кога ситуацията ще се нормализира по-скоро бих заложил на отговор в духа на: да гледаме на настоящето като на нова „нормалност“, надявайки се на известен средносрочен спад, а всеки друг, по-оптимистичен сценарий да приемем като много приятна и малко вероятна изненада.
В РЕЗЮМЕ Ръстът в средните цени на новите автомобили е между 15% и 25%, а в някои случаи и до 40% , а на употребяваните - между 30 и 50%.
