Пред изход 2X на Флорида Turnpike, паркингите на стадиона Hard Rock се преобразяват в стил Монако. Остават шест седмици преди най-новото Гран При на Формула 1 на САЩ на 8 май, огромното пространство да бъде оборудвано с писта от 3,36 мили, вили засенчени от палми и VIP клубове, пропускът за които ще струва над 9 000 долара за уикенда. Домът на Маями Делфинс може да не излъчва аристократичното декадентство на Монте Карло, където шофьорите на F1 карат своите коли за милиони долари по живописни улици с изглед към пристанищните яхти. Но на завой 7, където се намира линията от подвижни санитарни възли насред конструкцията, „пристанището“ ще приюти фенове с дълбоки джобове на борда на малки лодки, които са докарани с камиони и „прикачени“ на стойки, обградени от плоскости, боядисани така, че да изглеждат като вода. Цялото събитие е спонсорирано от Crypto.com. „Идеята е това да се превърне почти в карта на Дисниленд“, казва Том Гарфинкел, главен изпълнителен директор на Dolphins, сочейки чертежа на пистата в офиса си. „Това е нещо като: Искаш ли да отидеш на Космическата планина? Искаш ли да отидеш в Pirateland?“
Не много отдавна мисълта за „Диснифицирането“ на F1 щеше да накара фанатиците на Ferrari да излязат от аутобана. В продължение на десетилетия серията, одобрена от Federation Internationale de l’Automobile, се счита за върхът на моторните спортове, богато фондю от прекомерно инженерство и висока скорост. Изискана международна публика, предимно от Европа и Южна Америка, запалена по кръгове, в които Rolex, Shell и други големи марки жадуват да се асоциират с най-епичните автомобили на планетата. Напрежението дошло от Бърни Екълстоун, британският магнат, който започна да превръща F1 в империя през 70-те години на миналия век и го контролираше с монархическа власт до 2016г. Бърни, както обикновено го наричат, веднъж казва, че управлява F1 като „ресторант със звезда Мишлен, а не такъв за хамбургери“. Ако F1 беше синоним на Moet, той вярвал, че това няма да се хареса на феновете на Nascar обичащи McDonald's.
Но откакто базираната в САЩ Либърти Медия Корп., придоби F1 през 2017г. в сделка за 4,4 милиарда долара, спортът претърпя скок в страната. ESPN съобщи, че средната американска гледаемост е нараснала с 56% миналата година в сравнение със сезона през 2020. Състезанието в Остин през 2021г. събра рекордните 400 000 посетители, като почти 70% от тях присъстваха за първи път. А тридневните билети за апартаменти и трибуни в Маями, най-евтините от които за над 600 долара, бяха разпродадени в рамките на 24 часа, като най-добрите билети струваха 32 000 долара на вторичните пазари. След това, на 30 март, Либърти обяви Лас Вегас Гран При за 2023г., което направи САЩ домакин на повече състезания от която и да е друга страна. Изненадващото изкачване се дължи на редица ходове на Либърти, които превръщат състезателните уикенди в зрелища, наподобяващи Супер купата, до популярността на поредицата на Нетфликс - Формула1: Drive to Survive, документален сериал в стил сапунена опера, който превърна пилотите на F1 в знаменитости пред изцяло нова публика. Но цялостното прекрояване на Либърти не се отнася само до сцената. През последните пет години конгломератът от Колорадо, който е притежател и на SiriusXM и бейзболната Atlanta Braves, реинженира рецептата на Формула 1, рискувайки в процеса както дългогодишния си бизнес модел, така и най-старите си поклонници. „Те създават Формула 1: американски стил“, казва Екълстоун, който се тревожи, че промените на Либърти ще развалят елегантността на F1. „А може да се окаже, че е добре, защото толкова много глупави неща излизат от Америка и всички са доволни, но аз не управлявах нещата по този начин“.
И все пак, някои привърженици на Либърти твърдят, че здравият захват и почти параноичен стил на управление на Екълстоун влечеше F1 към неуместност. Изглежда, че колкото по-американизиран става F1, толкова повече привлича зрители от цял свят. Миналата година неговата натрупана телевизионна аудитория е достигнала 1,6 милиарда по целия свят, което е с 11% повече след поглъщането, като финалът на сезона привлече 108,7 милиона зрители – приблизително колкото привлече и Супер купата , когато Hard Rock Stadium му беше домакин през 2020г. Междувременно цената на акциите на F1, която се търгува като дъщерно дружество на Либърти, се увеличи повече от три пъти, достигайки нови върхове миналия месец. „Бърни може да злослови колкото си иска“, казва главният изпълнителен директор на Либърти - Грег Мафей. "Но реалността е, че всеки иска да влезе сега".
За непосветените F1 може да не изглежда толкова различен от другите видове автомобилни състезания. Което е нещо като да кажеш, че изтребител F-35 не е различен от самолет на Spirit Airlines. Двигателите с мощност 1000 конски сили не мъркат или реват, а по-скоро заплашват да ви откъснат главата. Екипи, наречени „конструктори“, изграждат автомобили с отворена пилотска кабина, които са постижения на аеродинамиката и материалознанието. Докато съответните машини на превозните средства IndyCar и Nascar са до голяма степен сходни, автомобилите на F1, които споделят някои определени от лигата дизайнерски спецификации и компоненти, живеят или умират от абсурдно скъпите фабрични иновации на стотици инженери. Те могат да включват подобряване на геометрията на въздушния поток на системите за охлаждане на двигателя и крилата, за да се постигне напредък за милисекунди. Само някои части на F1 струват приблизително колкото цял автомобил на Nascar. Има причина последните, които са създадени предимно за овални писти, да им дишат прахта на усукана писта дори срещу най-бавната кола на F1 – за около половин час през цялото състезание.
Целта, очевидно, е да стигнете по-бързо от опонентите си. Но дори и това е въпрос на сложен анализ, с около 200 бордови сензора, предаващи данни в реално време към страничните стратези, които внимателно разглеждат всичко - от влошаване на качеството на гумите до цепнатини на пътя и метеорологични условия. В момента има 10 отбора, всеки с по двама пилоти в едноместни автомобили, които често се състезават един срещу друг толкова интензивно, колкото и срещу своите съперници. (Сигурността на работното място е завинаги невероятна). Самите състезания обикновено са от 50 до 70 обиколки, като първите 10 финиширали събират точки, които се равняват на десетки милиони долари парична награда. Постоянен фаворит като Mercedes може да сметне завършването извън топ 3 на подиума за катастрофално, докато конструктор с по-нисък бюджет като Williams Racing ще гърми тапите на шампанско за 10-то място - границата за печелене на точки. В края на сезона, който миналата година се похвали с 22 състезания, отборът и пилотът с най-много точки печелят шампионски трофей и много повече пари.
Опасността, свързана с постигането на това постижение, е невъзможна за измерване. Това е толкова сплескващо лицето, че може да увеличи скоростта до 220 мили в час за секунди, но силното спиране във върха на фибата (180-градусовият завой на пистата), просто трепване ги дели от тежко нараняване и щети за милиони долари, изисква се здравословно количество лудост. Още повече, когато осъзнаете, че шофьорите трябва да се справят с тези завои, като едновременно с това превключват предавките около 50 пъти на обиколка или 3600 пъти на състезание. Между димящата топлина и издърпващата гравитационна сила, вратът на шофьора на F1 може да се напълни като английско печено. Иконата на Nascar, Джеф Гордън веднъж тества кола F1 и каза, че не може да се справи със спирането - това напрегнало врата му твърде много. Луис Хамилтън от Mercedes каза, че отслабва с между 5 и 10 паунда на състезание от потта и стреса върху тялото си.
Плътните правила и неразбираемият жаргон – parc fermé , система за намаляване на дърпането и т.н. – исторически са държали настрани новодошлите. Дори спонсорите на отбора не са типични: марки като Red Bull не плащат просто, за да разпръснат логото си върху кола; те наемат свои собствени инженери от световна класа, за да го изградят.
Нищо от тази сложност не е дошло случайно. Екълстоун, бивш продавач на мотоциклети и автомобили, винаги е знаел, че ексклузивността е от съществено значение за организирането на това, което той описва като „бляскаво събитие за шампанско“. Нямаше телевизионни сериали за случващото се зад кулисите, нямаше корпоративни пропуски с пълен достъп до загражденията на отбора и пит лейните, територия, която Екълстоун смяташе за свещена за чистотата и мистиката на F1. Той се включва в моторните спортове след Втората световна война, първо като шофьор, а по-късно като собственик на отбор на F1, набирайки власт, след като организира асоциация на конструкторите. Приписва му се комерсиализирането на тогавашната лига на утайките със сделки за разпространение на блокбъстър телевизионни предавания и осемцифрени такси за хостинг на Гран При.
Екълстоун, който действаше като главен изпълнителен директор на управленската група на F1, имаше репутацията на безмилостен шеф, който защитава финансовите интереси на сериала и своите, преди всичко друго. Той се наслаждавал на договарянето за нови места за писти с принцове от средния изток и руския президент Владимир Путин и най-вече отхвърли Интернет като разсейващ фактор. След като частната инвестиционна компания CVC Capital Partners купи контролния пакет през 2006г. – сделка, за която се твърди, че Екълстоун плаща подкуп от 44 милиона долара на германски банкер, за да одобри продажбата – екипите на F1 се вбесиха, че инвеститорите ще извлекат огромни печалби, докато в същото време те се борят с годишните си оперативни разходи от 80 до 300 милиона долара. (Екълстоун, който остана под власт на CVC, уреди делото за подкуп пред съда в Мюнхен за 100 милиона долара, без да признае вината си.) Адам Пар, тогава ръководител на екипа на Уилямс, казва, че Екълстоун третирал споделянето на приходите като бюджетиране надбавките на децата му. „Ако е останал пай на масата, тогава той е загубил“, казва Пар. Говорител на CVC казва, че наградите са се умножили петкратно по време на собствеността му и че по-голямата част от ръста на приходите отива за отборите.
Лошата икономика държала конструкторите под контрола на Екълстоун, но също така означавала, че те постоянно се въртят около ръба на фалита. Отборите работели без печалба или със загуби, които собственици на NFL като Джери Джоунс или Робърт Крафт никога не биха претърпели. Изчислението, особено за марките автомобили, беше, че разточителният маркетинг и екстремното инженерство – които можеха да се прехвърлят върху дизайна и механиката на моделите, които продават на потребителите – оправдават разходите. И все пак сами по себе си големите автомобилни производители като BMW, Toyota и Jaguar, собственост на Ford, напуснаха спорта. „Ford реши, че вече не може да създава изкушаващ бизнес аргумент за нито една от неговите марки да се конкурира във F1“, каза тогавашният председател на Jaguar, Джо Гринуел.
Екълстоун организира състезания в Абу Даби, Азербайджан, Бахрейн и Русия, всяка от които е оценена да носи на F1 печалби от 50 милиона долара или повече годишно. Но прескачането на тази бариера се оказва твърде непосилно за повечето пазари в САЩ. Майкъл Пейн, бивш стратегически съветник на Екълстоун, си спомня, че Бърни настоявал за състезание в Ню Йорк, но без резултат, поради цената и сложността на F1. „Простете ми, но организирането на състезание F1 е малко по-сложно от мач по американски футбол“, казва Пейн.
Имало е поне половин дузина опити да се създаде публика за F1 в САЩ, но както и при футбола, американските фенове изглежда нямат много търпение за претенциите на спорта. Прибързването при Гран При през 1989г. във Финикс доведе до разочароващи продажби на билети и изпепеляваща юнска жега, която вероятно изигра своята роля за по-ранното отпадане на по-голямата част от автомобилите. Нелеп спор от 2005г. за проблеми с гумите (ех, гуми) на моторната писта в Индианаполис накара 14 от 20 автомобила да бойкотират състезанието. Голяма част от тълпата от 120 000 души започват да освиркват и демонстрират нецензурни жестове, хвърлят кутии с бира по пистата и се насочват към изходите. Състезанието в Тексас през 2012г. на Circuit of the Americas в Остин беше по-успешно, но затруднено финансово. Председателят на COTA Боби Епщайн си спомня, че Екълстоун му е казал: „Честно казано, не ме интересува къде ще го провеждаме. Интересува ме само дали чекът е получен”.
Критиците казват, че F1 е станал твърде изтъркан и неприветлив към каквито и да било промени, които биха могли да застрашат ценните хонорари на Екълстоун от промоутърите на песни и телевизионни оператори, чиято уникална гледаемост (броят на хората, които се включват поне веднъж през който и да е момент от сезона) спадна от пика на 600 милиона през 2008г. до около 400 милиона през 2015г. Хамилтън от Mercedes се пошегува, че Бърни му изпраща писма за прекратяване и отказ винаги, когато публикува клипове в Instagram. („Всичко, което исках беше да се уверя, че той не произвежда изображения, за които други телевизионни оператори имат права“, уточнява Екълстоун). Директорът на екипа на Mercedes Тото Волф казва за пионера: „Бърни беше велик за времето си. Той изобрети този спорт. Но технологията се промени."
Когато съоснователят на YouTube и фен на състезанията Чад Хърли финансира американски конструктор, американският отбор на F1, с цел да влезе в сезон 2010г., се бори да построи кола в бившо съоръжение на Nascar. Ръководителите на екипа се надяваха да разработят по-евтин модел в Америка, използвайки преработени машини на Наскар и по-малко части по поръчка, но операцията в крайна сметка се срина под финансов натиск. „Една от болестите на Формула 1 е наличието на всякакъв бюджет“, казва Кен Андерсън, директор на провалилия се отбор на щатите за F1. „Ако попитате обикновения човек, богатите гении отиват във Формула 1, а глупаците отиват в Наскар. Истината се крие някъде по средата.”
През 2016г. CVC пусна F1 на търг. Поредица от ухажори тръгнаха след лигата, но офертата на Либърти спечели. Това беше странен брак. Чейс Кери, американец, който преди това е работил за Рупърт Мърдок, но никога дори не е присъствал на Гран При, преди да бъде назначен за нов председател на F1. Все пак Екълстоун си спомня, че Кери го извикал на сутринта след завършването на придобиването през януари 2017г., за да го освободи от задълженията му на главен изпълнителен директор. „Той наистина нямаше представа какво прави“, казва Екълстоун.
Това беше вярно и може би предимство: висшите ръководители на Либърти не обръщаха внимание на това какво да не променят. Във F1 те видяха един от малкото наистина световни спортове от мащаба на ФИФА или Олимпийските игри, които все още могат да уловят огромна публика на живо във време, в което прекъсването на мрежата и социалните медии откъсват вниманието на потребителите. Ръководителите бързо разбраха, че при Екълстоун корпоративната структура дори не включва дигитално подразделение, да не говорим за изследователски отдел. „Наистина нямаше бизнес за управление“, казва Шон Братч, ветеран от ESPN, когото Кери наел като управляващ директор на търговските операции на F1. "Бърни изгони F1 от къщата си - много хубава къща - но въпреки това F1 работеше на пълни обороти."
Фокусните групи разкриха, че феновете по целия свят намират състезанието за твърде скучно и предсказуемо. Разликите в разходите между по-големите и по-малките отбори направиха спорта неконкурентоспособен. (Мерцедес печели шампионата на конструкторите всеки сезон от 2014г. насам.) И все пак дори малки промени бяха посрещнати с негодувание. Шофьорите мразеха преработеното от Либърти лого на F1. Други бяха ужасени, когато компанията накара диктора на боксовия ринг Майкъл Бъфър да тръби „Нека се приготвим да гърмим!“ преди Гран При. „Средата, когато влязохме, беше „Кои сте вие, американци?“ Усещането беше, че кацаме на Марс“, спомня си Мафей, главен изпълнителен директор на Либърти.
По време на управлението на Екълстоун, екипите бяха свикнали да се борят помежду си за трохите, които падаха от чинията на Бърни, вместо да работят заедно, за да изпекат по-голям пай. По време на ранна стратегическа сесия, където Либърти говори за навлизане в дигитални области като електронни спортове, подкастове и стрийминг, един от присъстващите, който поиска анонимност, за да говори за поверителната среща, припомни, че ръководителите на екипите реагирали остро: „Перспективата от цялата стая беше „Какъв е смисълът на всички тези неща? Как всъщност мога да печеля пари от това?".
Неудобният отговор: Може и да не спечелите. За Либърти промените изглеждаха очевидни, за да се избегне остаряването. Компанията разхлаби рестриктивните телевизионни сделки, така че клиповете да могат да се споделят в YouTube и други дигитални платформи, пусна приложение за стрийминг с просрочени абонаменти и услуга за фентъзи спортове и лицензира купища неизползвани данни за платформи за залагания. Той също така започна дискусии за шоу на F1 с Нетфликс, но дори това беше изпълнено с противоречиви подбуди. Mercedes, например, вече беше пуснал соло документален сериал с Amazon и избра да не участва.
Този вид напрежение стана особено дълбоко, тъй като Кери настояваше да преразгледа правилата на F1 и да въведе ограничение на разходите за отбор, за да изравни полето. Защо екипът на Mercedes във F1, който похарчи 442 милиона долара за победите си в шампионата през 2019г. и все още отчита печалби, ще се съгласи да намали бюджета си, така че съперниците да имат шанс да спечелят? Защо Red Bull ще се съгласи с нови формати на състезания, които биха дали на аутсайдерите? Кери, който в крайна сметка въведе ограничението на разходите от 145 милиона долара, разглежда тези традиции като „усмирителна риза“, отбелязвайки, че NBA веднъж се противопостави на изстрела от 3 точки. „С Бърни, който в крайна сметка беше търговец на автомобили втора употреба, винаги трябваше да се сключи сделка“, казва Кристиан Хорнър, директор на отбора на Red Bull. — Докато Чейс беше безмилостно досаден в начина, по който се отнасяше. Той смила всички докато не приемат."
Даниел Рикиардо за първи път осъзна, че планът на Либърти работи, когато се завърна у дома в Лос Анджелис, след като бил на път. 32-годишният австралиец, който сега се състезава за Макларън, се превърна в пробиваща звезда в Drive to Survive на Нетфликс, който очерта върховете и спадовете в кариерата на пилотите. Преди премиерата му през март 2019г., той бил практически анонимен в Холивуд, като се смятало, че един или двама души ще го разпознаят по време на седмичните му посещения. „На митниците, когато кацнах в Щатите, щях да кажа: „О, аз съм шофьор на F1“ и те щяха да попитат: „Това като Наскар ли е?““ спомня си Рикиардо. „След първия сезон всеки ден, когато излизах някъде, някой се появяваше с фраза като: „Видях те в онова шоу!“.
Сериалът на Нетфликс беше хит в САЩ и образова новото поколение фенове за техническите характеристики на спорта и скритите от шлема личности. (Виждайки огромния успех на шоуто, Mercedes събра 180 за участието си.) Рикиардо, който е пилот на F1 от 2011г., отдавна е искал този спорт да намери вдъхновение в професионалните лиги на САЩ, които той обичал заради драмата им.
Той призова F1 да имитира „Crank It Up“ на Fox - функция, която замени цветния коментар с ревящите звуци на двигателя на Наскар и скоростта на разклащане на камерата. „Всички коли ще прелитат и буквално ще почувствате вибрациите от дивана“, казва Рикиардо. "Американците спортуват правилно".
Най-накрая шефовете на лигата слушаха и Нетфликс беше само началото на американската адаптация на F1. Нова камера за шлем, която изглежда като GoPro, закачена за ракета SpaceX, скоро ще направи „Crank It Up!“ за срам. Гран При в Тексас повиши популярността си. Рикиардо се появи на миналогодишното състезание, облечен като каубой и направи предварително понички в ретро автомобил Chevrolet. По-късно през уикенда COTA беше домакин на световния шампионат по надяждане на Spam и DJ изпълнение на Шакил О’Нийл. А Кери хвърляше око Вегас и Маями за бъдещи състезания.
Целта на Либърти беше да модернизира не само 92-та милиона долара на F1 през 2021г., отчасти заради вълнуваща битка между Mercedes и Red Bull, която беше решена в последните моменти на финала на сезона. (Спойлер: Хамилтън загуби от Макс Верстапен от Ред Бул в спорна последна обиколка). Уникалната гледаемост е оценила забавлението, но и неговата икономика. Когато Макларън изпадна в сериозни финансови затруднения през 2020г., базираната в Ню Йорк частна инвестиционна компания MSP Sports Capital обяви, че ще вложи около 240 милиона долара в отбора. Идеята беше, че имотите на F1 са комично подценени в сравнение с тези на американските им колеги. Не е навредило това, че Рикиардо се превръща в известна личност, с гарантирани печалби, а неговият съотборник Ландо Норис е любимец на електронните спортове с 1,2 милиона последователи в Twitch. „Нямаше причина отборите на F1 да не бъдат оценявани на същата стойност като отбор от NBA, NFL или MLB“, казва Зак Браун, главен изпълнителен директор на McLaren Racing, който е американец. „Защо LA Clippers се търгуват за 2 милиарда долара? NBA е страхотен спорт, но няма световен обхват, а Clippers нямат 20 световни първенства на свое име. Така че защо те струват четири пъти повече от McLaren?"
Мафей казва, че ако MSP не беше успял, Либърти щеше да финансира McLaren, забележителна промяна от ерата на Екълстоун. С това са искали да докажат на заинтересованите от F1 страни, че се инвестира, дори ако това означаваше прекратяване на бизнеса. Истината беше, че горещите дестинации в САЩ няма да дадат над 50 милиона долара като Азербайджан, само за да получат привилегията да бъдат домакини на състезание. И така, за да заключи новата Гран При на Вегас Стрип, Либърти пое ролята на промоутър. „Нашите притеснения са свързани с рисковете“, казва Мафей.
В края на 2020г. F1 обяви, че Стефано Доменикали, който някога ръководеше екипа на Ferrari във F1 и по-късно беше главен изпълнителен директор на Lamborghini, ще замени Кери, който стана неизпълнителен председател. Оттогава Доменикали казва, че търсенето е толкова силно, че Либърти може да увеличи състезанията от 23 на 30 на сезон. Той изрази значителен интерес към Африка и Азия, пазари, които Екълстоун не обслужва. Доменикали отхвърля опасенията, че структурата на Вегас ще изяде хонорарите на F1 за промоутъра другаде – които в миналото представлявали една трета от продажбите или вдъхновяват азербайджанците по света да преговарят за по-добри условия.
След тежката 2020г., в която Covid-19 спря посещенията на състезанията и F1 отчете оперативна загуба от 386 милиона долара, лигата се възстанови до рекордните 2,1 милиарда долара приходи и печалбата от Формула1 нарасна от ерата на Бърни до около 445 милиона, привличайки рекламодатели със сини чипове като Salesforce, като междувременно McLaren наскоро подписа огромна сделка с Google за декориране на своите ливреи в цветовете на Chrome и Android.
Първоначално не беше ясно дали италианецът Доменикали, може да забави американизацията на F1. Екълстоун, който е близък с Доменикали от десетилетия, казва, че разговаря с него поне три пъти седмично. „Говорим много за това как стоят нещата, как биха могли да бъдат и трябва да бъдат“, казва Екълстоун смътно. „Стефано не е направил нищо, с което да създаде проблеми“. Доменикали казва, че поддържа връзка с Екълстоун от уважение. „Познавам Бърни от 14-годишна възраст, защото паркирах кемпера в падока в Имола“, имайки предвид легендарната италианска писта на F1.
Доменикали твърди, че американският пазар „наистина беше в центъра на нашето внимание“. Въпреки мощта на САЩ, аудиторията му остава сравнително малка, като средно 1,4 милиона телевизионни зрители гледат състезанията този сезон. Анализаторът на Barclays, Дейвид Джойс очаква Либърти да предоговори условията си с ESPN и да утрои годишната си такса за излъчване в САЩ до 30 милиона долара, което е висока сума в сравнение със сделките на NFL, а също и сигнал за възможен растеж на хоризонта.
Нещото, което може да попречи на F1 в САЩ, е липсата на американски шофьор. Очаква се Джоу Гуаню от Alfa Romeo, първият пилот на F1 от Китай, да помогне на телевизията и WeChat в страната да избухнат. Марио Андрети, последният американски шампион на F1 - от 1978! - казва, че спортът трябва да бъде по-отворен за нови таланти, ако наистина иска да привлече САЩ. Той отдавна настоява за избирането на някой от щатите, като феномена на IndyCar Колтън Херта, който наскоро подписа като тест пилот за McLaren. Ако Либърти успее да създаде американски пилот-звезда, казва Андрети, „страната просто ще полудее“.
Засега затварянето на Гран при в Маями и Вегас е знак, че Доменикали е сериозен в грижите за преминалите към F1 американци. Разбира се, това може да означава повече състезания за поглъщане на Spam и изкуствени яхт клубове, но нарастващата аудитория означава, че се говори за влизане на Audi и Porsche в лигата. „Старите традиционалисти виждат всеки един малък детайл и промяна като атака срещу системата, но това не е така“, казва Доменикали. „Има място за Мишлен и има място за бургер“.