Как китайският магнат, каращ Volvo, планира да се справи с Tesla

"Знаете ли колко голяма е Volvo?“, попита Дон Леклер, финансов шеф на Ford Motor Co.

Годината е 2008 г. и Леклер отговаря на оферта от малко известен китайски бизнесмен да закупи шведския автомобилен производител, който е притежаван от Ford.

Бизнесменът Ли Шуфу в този момент има компания с по-малко от половината от продажбите на Volvo и водещ модел King Kong, почти непознат извън Китай. Вежливо са му показали вратата на "Стъклената къща“, емблематичния щаб на Ford близо до Детройт, според двама души, които са били на срещата, разказва "Ройтерс".

Бързо напред към 2021 г. и компанията на Ли Шуфу, Zhejiang Geely Holding Group, е един от най-продаваните автомобилни производители на най-големия автомобилен пазар в света. Той контролира не само Volvo Cars, но и други световни автомобилни марки и има значителен дял в германския гигант Daimler AG, производителя на Mercedes-Benz. Тези имена вече са част от плановете му за революция в автомобилите.

Geely подготвя Volvo за излизане на борсата Nasdaq в Стокхолм като път към бъдещето на транспорта: такъв, в който колите са част от електрифицирана мрежа от услуги за мобилност, шофират сами, свързват се помежду си и - подобно на мобилни телефони - генерират масивни данни и нови бизнес възможности.

Това е по-скоро Силициева долина, отколкото Детройт, където традиционните автомобилни производители в световен мащаб преследват друг гигант - Tesla Inc.

Ли Шуфу и неговите съветници в крайна сметка убедиха Ford да се раздели с Volvo през 2010 г. за 1,8 милиарда долара. Това беше първата в поредица от сделки, като последваха придобивания на марки като Lotus, Smart и London Electric Vehicle Company, за да се образува мрежа, която той нарича "по-голям кръг приятели“ в различни сегменти на индустрията.

Ли Шуфу ги вижда като градивни елементи, които да помогнат на Geely да се състезава в бъдеще, където автомобилите не са превозни средства, а "доставчици на услуги“, каза той пред "Ройтерс".

В този бизнес модел автомобилите ще бъдат достъпни с абонамент и ще предлагат услуги като извършване на плащания и приложения в колата. Те ще актуализират собствения си софтуер и ще създадат възможности по същия начин, както мобилните операционни системи, разработени от Apple Inc и Google.

"Опитваме се да създадем автомобилна екосистема, подобна на Android“, каза той.

58-годишният Ли Шуфу наскоро прие чуждестранно име - Ерик - защото харесвал как звучи. Неговият път преминава от отдалечено рибарско селище в източен Китай през мръсни фабрични подове до сърцето на световната автомобилна индустрия. Подчинените му често го наричат ​​председателя Ли.

Освен превозни средства, Geely има датска банка, стартираща компания, която разработва софтуерна технология за управление на превозни средства, и Geespace, китайска фирма, която получи зелената светлина от Пекин тази година да направи спътници с ниска орбита, които да бъдат "очите в небето" за напълно автономни машини. Мащабът на инвестициите му - обхващащи Европа, Югоизточна Азия, Китай и САЩ - е уникален сред китайските автомобилни фирми.

Попитани за ролята му, някои от съперниците на Ли Шуфу заявиха, че статутът му на относително новодошъл в индустрията дава на Geely потенциално предимство. Той не е забавян от голяма мрежа от доставчици, свързани с бензин, например, каза инженер от Toyota Motor Corp, който говори при условие за анонимност: това улеснява преминаването към дигитална индустрия.

"Сред традиционните автомобилни производители Geely има по-сложен поглед върху бъдещето на мобилността“, казва Бил Русо, ръководител на консултантската компания Automobility Ltd в Шанхай и бивш изпълнителен директор на Chrysler. "Те разбират, че природата на този модел се променя от тази на чист производител."

Но амбициите на Ли Шуфу са изправени пред нарастващи предизвикателства. За да реализират тази визия, ръководителите на няколко конкуренти казват, че той трябва да подобри възприятията за собствените си автомобили с китайска марка. 

"Най-голямото предизвикателство на Geely е името му, отчасти заради миналото му като евтина марка за начални автомобили“, каза изпълнителен директор на Honda Motor Co. "Как Geely ще премине от това, за да стане марка, подобна на Apple? Всички автомобилните производители се борят с това, но това е особено голямо предизвикателство за Geely."

А Ли Шуфу трябва да работи във все по-напрегнат глобален климат.

Неговата стратегия за изграждане на разнообразни съюзи по целия свят стана възможна заради последните 15 години на относителна отвореност за споделяне на технологии и маркетингово сътрудничество. Сега съперничеството между суперсилите САЩ и Китай доведе до ожесточена търговска война, а Вашингтон и неговите съюзници блокират разширяването на големите китайски технологични компании.

Китайският предприемач не се притеснява и казва, че чуждестранните му инвестиции са карта на възможностите.

"Всички пътища може да и водят до Рим“, каза Ли Шуфу. "Но въпросът е кой е правилният път и кой път води до Рим най-бързо?"

Подобно на много други фирми в Китай, Geely изглежда иска да е в крак с изявленията на президента Си Дзинпин, който все повече призовава за необходимостта от насърчаване на това, което той нарича "общ просперитет". През юни, преди 100-годишнината на управляващата Комунистическа партия на Китай, Geely публикува прессъобщение, в което обявява „Инициативата за общ просперитет на Geely“, за да помогне на служителите в град Нинбо, където компанията има множество съоръжения.

Ли Шуфу е бил член на някои политически органи в Китай. Преди това е бил член на Китайската народна политическа консултативна конференция, висш политически консултативен орган. И той беше делегат през март тази година на Националния народен конгрес, китайския парламент.

"Дивани на колела"

Третият от четирима братя в семейство на фермери в рибарското селище Лукиао, бизнесът на Ли се корени в предприемаческия бум от средата на 80-те години, воден от икономическите реформи на тогавашния лидер на Китай Дън Сяопин. Ли преминава през фотография, хладилници, за да започне да произвежда автомобили, преди да получи необходимата документация.

Ли разказва, че след гимназията е взел назаем 120 юана - около 70 долара по онова време, или пет пъти средния месечен селски доход в неговата провинция - от баща си. Така създава първото фото студио в селото си, което обикаля на велосипеда си и взима 0,48 юана на портрет.

След това започва да събира компоненти от стари уреди и да ги ремонтира, което води до бизнес с хладилници - през 1986 г., на 23 години, регистрира компанията, която става Geely.

В началото на 90-те години Ли Шуфу преминава в производството на мотори, според официалния му биограф от Geely, и скоро започва да мечтае за коли.

Той демонтира съществуващите модели, за да види как работят, и тихо построи автомобилен завод и направи някои примитивни прототипа, казва биографът пред "Ройтерс".

Първият модел, Geely Haoqing, е завършен през 1997 г. Това беше катастрофа. Инженерите са решили да не го правят водоустойчив и потоци вода се стичат в кабината, когато колата е тествана за течове.

За да напредне в индустрия, строго контролирана от държавата, Ли Шуфу се нуждае от подкрепата на Комунистическата партия.

През 1999 г. - годината, когато шефът на Tesla Илон Мъск продаде стартиращото си онлайн издателство - Ли Шуфу убеждава един бъдещ служител на Комунистическата партия да му даде лиценза за официално производство на автомобили в Китай, като заявява, че те не са толкова сложни за производство - те всъщност са просто „два дивана с четири колела“, казва той.

Неговата фабрика не би струвала нищо на държавата, спомня си той, казвайки на служителя: "Поне ми дай шанс да се проваля“.

През следващата година вече хидроизолираният Haoqing е пуснат в автомобилните салони в голям брой. 

Промяна на плана

Скоро Geely продава няколкостотин хиляди коли годишно - модели с брони, които провисват след няколко години - но Ли Шуфу започва да се цели към световния пазар.

Geely показа един от своите модели във фоайето на изложбената зала Cobo в центъра на Детройт на автомобилното изложение през 2006 г. с оглед създаването на завод и търговска мрежа в САЩ. През март 2007 г. група потенциални американски поддръжници се събраха в централата на Geely в Китай, за да обсъдят как да помогнат за създаването на американска фабрика.

Ли Шуфу тогава обяви, че е променил курса.

"По същество той каза: "Имам нов план“, каза един от присъстващите, който говори при условие за анонимност. "Чудим се дали Volvo е за продан?“

Настъпва неловка тишина. Ли Шуфу, който отказа да коментира тази версия на събитията, казва на инвеститорите, че ще отнеме твърде много време за проектиране на превозни средства, за да отговарят на правилата за безопасност и емисиите на САЩ, разказва източникът. Купуването на марка като Volvo - известна със своята безопасност и надеждност - би било по-бърз начин за придобиване на технология и утвърждаване на име.

Първоначално Volvo не е за продан. Но когато световната финансова криза удари американските производители на автомобили, Ford се насочи към запазването на основната си дейност и се раздели с Volvo. „Избрахме да продадем известна марка на страхотен нов собственик“, каза говорител.

До 2010 г. Geely събира средства за сделката. Повечето идват като субсидирани нисколихвени заеми от китайските градове Ченгду, Дацин и квартал Цзядин в Шанхай, съобщиха от компанията. Geely построи фабрики на Volvo в първите два града и технологичен център на Volvo в третия.

Други автомобилни фирми, включително Tesla и Ford, също получиха помощ под формата на милиарди долари заеми с ниски лихви през същата година по Програмата за заем за производство на превозни средства в САЩ, спасителна програма след световната финансова криза.

Междувременно китайският автомобилен пазар се разрасна. И Volvo, която бе на загуба, когато Ли поема управлението, вече има печалби. Ръководителите на Geely и Volvo заявиха, че са направили Volvo печеливша главно чрез увеличаване на присъствието й в Китай, споделяне на компоненти и доставчици и разработване на общи платформи.

Без предимство

Годината, в която Geely купува Volvo, Tesla стана първата американска автомобилна компания, която продаде акциите си публично след Ford през 1956 г. Базирана в Пало Алто, Tesla имаше двуместен електрически спортен автомобил, който Мъск нарече „отвратителен технологичен велоцираптор", казвайки, че е готов да направи революция в начина, по който американците купуват и шофират автомобили.

Ли също вижда необходимостта от електричество. Geely и Volvo създадоха съвместен технологичен център в Гьотеборг, Швеция, през 2013 г. и няколко години по-късно разработиха предприятията за хибридни и електрически превозни средства Lynk & Co. и Polestar. По-рано тази година компанията предложи Zeekr в Китай, нова марка електрически автомобили.

Но Ли и неговият лейтенант Даниел Ли, изпълнителният директор на Geely Holding, се сблъскаха с друго препятствие.

Подобни на Tesla компании - подкрепени от рисков капитал, гладен за следващото голямо нещо - биха могли да имат високи оценки, без да имат печалби, което ще им улесни набирането на капитал. Geely беше в неравностойно положение, казаха ръководителите на Geely, отчасти защото инвеститорската му база от пенсионни фондове и инвестиционни фондове има за задача да поеме по-ниски рискове за постигане на стабилна възвръщаемост.

Tesla не отговори на исканията за коментар по тази история. През миналата година компанията за първи път реализира печалба за цялата година. Пазарната й стойност обаче се е повишила от 34 млрд. долара през 2016 г. до връх от 834 млрд. долара през януари.

От 2011 г. бизнесът на Geely на борсата в Хонконг - дъщерно дружество на Geely Holding Group - отчита нетна печалба всяка година, средно 5,19 милиарда юана или 800 милиона долара при днешните курсове. Пазарната му стойност е около 35 милиарда долара.

Ли Шуфу решава, че пътят напред е да се комбинират ресурси със стари производители на автомобили, известни в индустрията като производители на оригинално оборудване (OEM).

"Ако традиционните производители на оригинално оборудване ... не инвестираха в нови технологии и тенденции, щяхме да умрем. Но ако всеки производител на оригинално оборудване просто направи огромни инвестиции сам по себе си, също нямаше да оцелеем", каза изпълнителният директор на Geely Holding Даниел Ли пред "Ройтерс". "Трябва да направим тези инвестиции по по-интелигентен и по-съвместен начин."

Това мислене стои и зад поредната стратегия на Ли Шуфу. 

"Кръг от приятели"

Той определи Daimler AG, фирма с корени, датиращи от първия в света бензинов автомобил през 1886 г., като ключов кандидат за своя „кръг от приятели“. Но шефът на Geely знаеше, че ако почука на входната врата на Daimler, няма да бъде взет сериозно, казаха двама източници от Geely.

И така, от октомври 2017 г. Geely започна дискретно да изгражда дял в Daimler.

Използвайки компании от Хонконг, наречени Tenaciou3, Miroku и Fujikiro, както и деривати, банково финансиране и внимателно структурирани опции за акции, Geely остава в сянка до следващия февруари. Тогава той зашемети автомобилния свят, като обяви, че е най-големият акционер на Daimler, с 9,69% дял, който струва приблизително 9 милиарда долара.

На въпрос откъде Geely е получила пари, човек, запознат с въпроса, каза, че компанията е купила някои акции на Daimler и ги е използвал като обезпечение за заем, за да купи повече - информацията не може да бъде потвърдена. Ли Шуфу каза в интервю, публикувано по това време на сайта на People's Daily, че Geely е използвала само „офшорни“ средства за изпълнение на сделката.

Този ход предизвика тревога в Германия, където правителството беше разтревожено от интереса на китайските фирми към местните шампиони и техните технологии. Група ръководители на Geely, ръководена от Ли Шуфу, започна четиридневно дипломатическо турне, за да успокои съмненията.

Срещайки се с най-големите представители на Daimler, правителствени служители и законодатели в Берлин и Щутгарт, екипът на Geely заяви, че търси синергия, а не господство, каза Даниел Ли. Интересът им към Daimler не е свързан с икономии от мащаба, казаха те, а за спешната необходимост традиционните автомобилни производители да създават съвместни предприятия и да споделят разходите за разработване на нови технологии.

На някои от срещите Ли Шуфу представя идеята си да използва стотици собствени мини сателити с ниска орбита като по-точна глобална система за позициониране на самоуправляващи се автомобили, каза Даниел Ли.

Daimler и германското икономическо министерство отказаха да коментират тези срещи. Оттогава Германия е намалила прага за проверка на покупките на дялове в германски фирми от неевропейци; миналата година тя блокира поглъщането на компания за спътникови и радарни технологии от контролиран от държавата китайски производител на ракети.

След пътуването, Daimler първоначално предложи да позволи на Geely да купи затъналата в проблеми марка Smart за малки градски автомобили. Ли Шуфу искаше повече.

През септември 2018 г., на обяд в музея на Mercedes-Benz с главния изпълнителен директор Дитер Зетше, двамата се договориха да създадат съвместно предприятие с равно участие, което да превърне Smart в мрежа от електрически градски превозвачи, казаха двама запознати. 

Оттогава Geely и Daimler са договорили няколко съвместни нови инвестиции: първокласна услуга за споделен траснпорт в Китай, наречена StarRides; супер ефективен бензинов двигател за хибридни автомобили; и дялове в германския стартъп за електрическо такси Volocopter. Geely също споделя своите технологии за платформи за електрически превозни средства, вериги за доставки и фабрики с Daimler, докато използва името на германската марка и търговската мрежа за пускане на пазара на нови модели Smart.

Производството на автомобили е само един източник на приходи, към който Geely се стреми. Друго ще бъдат нетрадиционните продажби на превозни средства, като например абонаментни услуги за автомобили, които ще позволят на собствениците на автомобили да печелят пари от заемането на своите превозни средства, когато не ги използват, казаха Ли Шуфу и Даниел Ли пред "Ройтерс".

Като първа стъпка, Geely вече пуска абонаментен модел в Европа тази година за своите хибридни джипове Lynk & Co. Добавете вече работещи услуги за зареждане и смяна на батерии, както и продажба на софтуер за управление на електрически превозни средства, и Geely вече има набор от алтернативни източници на приходи. 

Нови проблеми

Докато Ли Шуфу навлиза в ерата на самоуправляващи се автомобили, той също навлиза в по-деликатна територия. Все още зараждащата се област е несигурна - защото безопасността на пътниците все още не е гарантирана, а също и защото технологията преминава в области с последици за националната сигурност.

"Може би ще попитате защо Volvo и Geely досега не популяризират агресивно своята технология за самоуправление?“, каза Ли Шуфу. "Ако искате да спазвате традициите и стандартите за безопасност на Volvo, можем да го наречем само "Автономна технология за самоуправление, когато хората могат да затворят очи и да дремнат в автомобил със самоуправление със 100% гарантирана безопасност".

За да подобри бавната, неточна свързаност и възможностите за позициониране на настоящите автомобили, Ли Шуфу иска да използва спътници с ниска орбита: технологията трябва да може да позиционира и управлява автомобил с граница на грешка от няколко милиметра.

За да бъде достатъчно бърза за безопасност, сателитната технология трябва да бъде допълнена от други, включително 5G клетъчни сигнали, радар и цифрови камери, каза Уилям Малик, експерт по киберсигурност в Trend Micro Inc.

При разработването на сателитни технологии Geely може да се изправи и пред забраната на САЩ за износ на космическа и сателитна технология за Китай. Съединените щати увеличават търговските ограничения за китайския технологичен бизнес.

Geely заяви, че не коментира политически въпроси.

Но Ли Шуфу казва, че смята, че глобалните компании трябва да продължат напред и да се стремят към глобална интеграция. 

"Можем да правим бизнес заедно и да постигнем максимално взаимодействие в рамките на една индустрия“, каза той. "Ето защо съм напълно против прекъсването на връзките“.