Проблемът със световната верига на доставки продължава да се влошава

Сривът във веригата на доставки, който трябваше да бъде временен, изглежда ще продължи и през следващата година, тъй като нарастващите случаи на заразение с "делта" вариант на коронавируса нарушиха фабричното производство в Азия и забавиха корабоплаването, което създава още по-големи шокове за световната икономика.

Производителите, изпитващи недостиг на ключови компоненти и по-високи разходи за суровини и енергия, са принудени да наддават, за да получат място на плавателните съдове, което повиши цените на товари до рекордни нива и подтикват някои износители да вдигнат цените или просто да отменят пратките.

"Не можем да получим достатъчно компоненти, не можем да получим контейнери, разходите са значително увеличени“, каза пред Bloomberg Кристофър Це, главен изпълнителен директор на базираната в Хонг Конг Musical Electronics Ltd., която произвежда потребителски продукти от Bluetooth високоговорители до кубчета на Рубик.

Це каза, че цената на магнитите, използвани в играчките-пъзел, е нараснала с около 50% от март, увеличавайки производствените разходи с около 7%. "Не знам дали можем да печелим пари от кубчетата на Рубик, защото цените се променят."

Решителността на Китай да премахне Covid означава, че дори малък брой случаи могат да причинят големи смущения в търговията. 

Този месец правителството временно затвори част от третото най-натоварено контейнерно пристанище в света в Нинбо за две седмици, след като беше установено, че един единствен пристанище е заразен с "делта" вариант. По-рано тази година пристанищата в Шенжен бяха затворени след откриването на няколко случая на коронавирус.

"Задръстванията по пристанищата и недостигът на контейнери може да продължи до четвъртото тримесечие или дори до средата на 2022 г.“, каза Сие Хуей-чуан, президент на базираната в Тайван Evergreen Marine Corp., седмата по големина контейнерна линия в света, на брифинг на 20 август. "Ако пандемията не може да бъде овладяна ефективно, задръстванията в пристанищата могат да се превърнат в нещо нормално.“

Разходите за изпращане на контейнер от Азия до Европа са около 10 пъти по-високи от тези през май 2020 г., докато разходите от Шанхай до Лос Анджелис са нараснали повече от шест пъти, според Drewry World Container Index. Глобалната верига на доставки стана толкова крехка, че една-единствена малка авария „може лесно да има големи ефекти“, се казва в бележка на HSBC Holdings Plc. 

По-високите цени за транспорт и цените на полупроводниците могат да доведат до инфлация, каза Чуа Хак Бин, старши икономист в Maybank Kim Eng Research Pte. в Сингапур. В допълнение, производителите, включително тайванската Giant Manufacturing Co., най-големият производител на велосипеди в света, казват, че ще повишат цените, за да отразят увеличените разходи.

В САЩ анализаторите са намалили прогнозите за растеж за тази година и са повишили инфлационните очаквания до 2022 г., според последното месечно проучване на икономистите на Bloomberg. В сравнение с година по-рано, сега се очаква индексът на разходите за лично потребление да се повиши с 4% през третото тримесечие и с 4,1% през четвъртото, което удвоява целта на Федералния резерв от 2%.

Базираният в Хонконг производител на кафе машини Ерик Чан не вижда облекчаване на кризата в близките месеци, докато жонглира с линия за доставки, включваща стотици компоненти, за да отговори на процъфтяващото търсене на кухненски уреди.

"Съхраняваме критични компоненти за една година напред, защото ако пропуснем един компонент, не можем да произвеждаме продуктите“, каза Чан, главен изпълнителен директор на Town Ray Holdings Ltd., която прави 90% от продажбите си от известни марки уреди в Европа.

Разпространението на "делта" варианта, особено в Югоизточна Азия, затруднява работата на много фабрики. Във Виетнам, вторият по големина производител на обувки и облекла в света, правителството нареди на производителите да позволят на работниците да спят във фабриките си, за да се опитат да поддържат износа.

Дори могъщата Toyota Motor Corp. е засегната. Автомобилният производител предупреди този месец, че ще спре производството в 14 завода в Япония и ще намали производството с 40% поради прекъсвания на доставките, включително недостиг на чипове.

От другата страна на планетата, компаниите във Великобритания се борят с рекордно ниските нива на стоки на склад, а продажните цени на дребно растат с най-бързите темпове от ноември 2017 г.

Възстановяването в Германия също е застрашено. Ключовият бенчмарк за бизнес доверие в най-голямата икономика в Европа, публикуван в сряда от базирания в Мюнхен институт Ifo, спадна с повече, отколкото икономистите прогнозираха, като спадът се дължи отчасти на недостига на метали, пластмасови изделия и полупроводници, наред с други стоки.

"Проблемите във веригата на доставки няма да бъдат отстранени в скоро време, като някои големи износители, включително Индонезия и Виетнам, все още се борят с коронавируса. Това ще продължи да забавя глобалното възстановяване, като забавя производството и увеличава разходите, но няма да го спре", смята Чанг Шу, главен анализатор за Азия в Bloomberg Economics.

В основата на ценовия натиск са задръстванията в транспорта.

Големите търговци на дребно обикновено имат дългосрочни договори с контейнерните линии, но азиатското производство разчита на мрежи от десетки хиляди малки и средни производители, които често организират доставка чрез логистични фирми и спедитори. Те от своя страна се борят да осигурят място за клиентите си, а собствениците на плавателни съдове продават местата на най-високите оферти.

Около 60% до 70% от корабните сделки по маршрута Азия-Америка се извършват чрез спот или краткосрочни сделки, според Майкъл Уанг, анализатор от President Capital Management Corp. Той каза, че ценообразуването в стил търг може да продължи до китайската Нова година през февруари 2022 г.

Купувачите са съгласни. В Германия повече от половината от 3 000 фирми, анкетирани от Асоциацията на германските индустриално-търговски камари, очакват широко разпространените проблеми във веригата на доставки да продължат и през следващата година.

"Няма избор"

"Сега контейнерните кораби не подписват дългосрочни споразумения и повечето сделки се извършват на спот цени“, каза Джейсън Ло, главен изпълнителен директор на тайванския производител на фитнес оборудване Johnson Health Tech Co. Той каза, че става невъзможно да се изчислят разходите за доставка и финансово планиране, но „нямаме избор“.

Колин Сун, генерален мениджър на базираната в Дунгуан World-Beater International Logistics Co., каза, че един клиент е имал повече от 70 контейнера със стоки, стоящи на склад в Шенжен, тъй като неговият американски купувач не е искал да плати транспортните разходи. Сун заяви, че 60% до 70% от клиентите му са намалили пратките поради нарастващите разходи.

За азиатските фабрики извън Китай проблемът е още по-лош. Много китайски компании са готови да плащат над пазарни цени, за да натоварят стоките си, каза говорител на HMM Co., най-голямата контейнерна линия в Южна Корея. Така че, когато корабите влизат в пристанища извън Китай, те вече са почти пълни.

Китайските компании, които прекараха десетилетия в преместване на производството на компоненти с по-ниска стойност на по-евтини пазари на труда в Южна и Югоизточна Азия, сега се сблъскват с главоболието да се опитват да доставят тези части във фабрики, където те могат да бъдат сглобени в готови продукти.

"Говорим за много пари, само за да местим базови части“, каза Съни Тан, изпълнителен вицепрезидент на Luen Thai International Group Ltd., която произвежда дрехи и кожени чанти за световни марки.

Тъй като фабриките често затварят заради вируса, производителите са принудени постоянно да превключват от суровините от една държава в друга. Някои прибягват до въздушен превоз на материалити до фабриките, за да поддържат производствените линии.

Междувременно Тан, който е и заместник-председател на Федерацията на индустриите в Хонконг, се опитва да разбере как ще запълни празничните витрини навреме за Коледа. 

"Иска ми се, когато купувачите видят нашия продукт, да го целунат, когато осъзнаят колко е трудно просто да стигне до рафта в магазина.“