По-високи цени и забавени подаръци за Коледа - до какво ще доведат проблемите в корабоплаването?

Растящата цена на доставките на стоки по целия свят може да удари джоба ви по-рано, отколкото си мислите - от чашата кафе всяка сутрин до играчките, които сте мислили да купите на децата си за Коледа, пише Bloomberg.

Транспортирането на 40-футов стоманен контейнер с товар по море от Шанхай до Ротердам сега струва рекордните 10 522 долара, което е с 547% по-високо от сезонната средна стойност през последните пет години, според Drewry Shipping. Над 80% от цялата търговия със стоки използва морски транспорт и скоковете на товарните разходи заплашват да повишат цената на всичко - от играчките, мебелите и автомобилните части до кафето, захарта и аншоа, което усложнява опасенията на световните пазари, които вече се подготвят за ускоряване на инфлацията.

"За 40 години в търговията на дребно с играчки никога не съм виждал такива предизвикателни условия от гледна точка на ценообразуването“, каза в интервю Гари Грант, основател и изпълнителен председател на британския магазин за играчки The Entertainer.

Наложило се е да спре да внася гигантски мечета от Китай, защото цената на дребно е щяла да се удвои, заради по-високите транспортни разходи. „Ще има ли това влияние върху цените на дребно? Моят отговор - да.“

Съвкупността от фактори - нарастващо търсене, недостиг на контейнери, наситени пристанища и твърде малко кораби и пристанищни работници - допринесоха за свиването на транспортния капацитет по всеки товарен път. Последните огнища на Covid в азиатски износни центрове като Китай влошиха нещата. Болката се усеща най-остро при маршрути на по-дълги разстояния, което прави корабоплаването от Шанхай до Ротердам 67% по-скъпо, отколкото например до западното крайбрежие на САЩ.

Често отхвърляни като оказващи незначително влияние върху инфлацията, тъй като представляват малка част от общите разходи, нарастващите разходи за доставка сега принуждават някои икономисти да им обърнат малко повече внимание. HSBC Holdings Plc изчислява, че 205% увеличение на разходите за контейнерни превози през последната година може да повиши цените на производителите от еврозоната с цели 2%.

На ниво търговия на дребно доставчиците са изправени пред три възможности: да спрат търговията, да повишат цените или да поемат разходите в момента, за да ги предадат по-късно на клиентите, което на практика би означавало по-скъпи стоки, каза Жорди Еспин, мениджър за стратегически отношения в Европейския съвет на спедиторите, базирана в Брюксел търговска група, която представлява около 100 000 търговци на дребно, търговци на едро и производители.

„Тези разходи вече се прехвърлят на потребителите“, каза той.

Цените за клиентите се покачват и по други начини. Например аншоата от Перу до голяма вече не се внася в Европа, тъй като с по-високите транспортни разходи тя не е конкурентна спрямо това, което се предлага на местно ниво, каза Еспин. Освен това европейските производители на маслини вече не могат да си позволят да изнасят за САЩ, каза той.

Междувременно забавянията и разходите за корабоплаване вредят на транспорта на кафето арабика, предпочитано от Starbucks, и робуста, използвано за приготвяне на разтворимо кафе, които се доставят предимно от Азия.

Малко наблюдатели от бранша очакват цените да спаднат скоро. Ларс Йенсен, главен изпълнителен директор на консултантската фирма Vespucci Maritime в Копенхаген, заяви на уеб семинар на Flexport Inc. миналата седмица, че в системата има „нулево отпускане“.

Френската корабоплавателна компания CMA CGM SA, която отчете нетна печалба от 2.1 млрд. долара през първото тримесечие в сравнение с 48 млн. долара през същия период преди година, посочи наскоро, че очаква „продължителното търсене на транспорт на потребителски стоки“ да продължи през цялата година.

По-високите разходи са тук, за да останат

Транспортните разходи са по-болезнени за компаниите, които преместват неудобни стоки с ниска стойност като играчки и мебели. „Ако това са обемисти продукти, това означава, че не можете да вкарате много в контейнера и това ще има значително въздействие върху цената на стоките“, обяснява Грант от The Entertainer.

За някои производители на мебели с по-ниска стойност товарът сега представлява около 62% от стойността на дребно, според Алън Мърфи, главен изпълнителен директор на консултантската компания Sea-Intelligence в Копенхаген.

"Просто не можете да оцелеете при такива условия", каза той. 

Компаниите отчаяно се опитват да заобиколят по-високите разходи. Някои са спрели да изнасят за определени места, докато други търсят стоки или суровини от по-близки места, според Филип Дамас, основател и оперативен ръководител на Drewry Supply Chain Advisors.

„Колкото по-дълго продължават тези екстремни морски такси, толкова повече компании ще предприемат структурни мерки за съкращаване на веригите си за доставка“, каза Дамас. „Малко компании могат да поемат 15% увеличение на общите разходи за доставка за международно търгувани продукти.“

Някои фирми в Европа прибягват до екстремни методи, като използването на конвои камиони, за да получат продукти, включително автомобилни части, велосипеди и скутери от Китай, каза Еспин от Европейския съвет на спедиторите.

Досега централните банкери не говореха на феномена, като твърдяха, че покачването на потребителските цени, обвързано с спроблемите на доставките, няма да продължи. Президентът на Европейската централна банка Кристин Лагард заяви на 10 юни, че докато затрудненията във веригата на доставки ще повишат производствените цени и се очаква инфлацията да се повиши допълнително през втората половина на тази година, ефектът ще отшуми.

Няколко фактора обясняват относителната липса на безпокойство. Разходите за доставка представляват само малка част от крайната цена на произведената стока, като икономистите от Goldman Sachs Group Inc. оцениха през март - когато ставките между Китай и Европа са били около половината от сегашните нива - че в международен план те са съставлявали по-малко от 1%.

На всичкото отгоре компаниите имат годишни договори за транспорт, така че цените, които са сключение договорите, са значително по-ниски от настоящите.

Поредица от закъснения и постоянна криза

Прекъсванията в глобалната индустрия за контейнерни превози не показват признаци на бързо разрешаване и могат да доведат до недостиг в навечерието на Коледа, твърдят експерти от бранша.

Поредно избухване на Covid-19 в провинция Гуангдонг в южната част на Китай предизвика остри задръствания в пристанищата в региона.

В резултат на това доставките са забавени, което изостря напрежението в глобалните вериги за доставки. Спедиторските фирми се борят да се справят с драматичните колебания в търсенето, предизвикани от пандемията, както и с последиците от неотдавнашното блокиране на Суецкия канал.

Глобалният характер на сектора и липсата на резервен капацитет в него означава, че проблемите в един регион могат да имат ефекти по целия свят в продължение на няколко месеца.

Международният контейнерен терминал Янтян е едно от многото пристанища в района на Шенжен, които заедно формират жизненоважна врата за износ от Китай, разказва Би Би Си.

От края на май терминалът работи с част от нормалния си капацитет, като операциите са ограничени поради контрола върху разпространението на Covid. Това доведе до сериозни задръствания, като десетки кораби изчакваха пред пристанището.

"Едно от най-големите пристанища в Китай е почти напълно затворено за близо три седмици", казва Нилс Хаупт, директор по комуникациите в германската корабна компания Hapag-Lloyd.

През последните няколко дни компаниите пренасочваха кораби от Янтян към други близки терминали в района. Но според Хаупт това създава свои собствени проблеми.

"Можете да използвате пристанища като Шеку, можете да използвате Нанша, можете да използвате Хонконг; но това, което виждаме в момента, е, че закъсненията се трупат и там", казва той.

Нарастващата криза в Южен Китай е само последният удар, който удари корабоплавателната индустрия.

Драматичното забавяне в ранните етапи на пандемията беше последвано от обезумяла активност, тъй като клиентите, неспособни да пътуват или да общуват по обичайния си начин, поръчваха повече потребителски стоки.

Тази внезапна промяна в търсенето предизвика криза в деликатно балансираните вериги за доставки. Пристанищата в Европа и Северна Америка се запушиха, като твърде много кораби пристигнаха едновременно, докато доставките на празни контейнери за нови пратки спряха, тъй като твърде много от тях седяха на кейовете по целия свят.

След това дойде запушването на Суецкия канал през март. Затварянето на една от най-натоварените транспортни ленти в света забави стотици кораби. Но когато се отвори отново, внезапното пристигане на закъснелите кораби предизвика нови задръствания в европейски центрове като Ротердам и Антверпен.

"Тъкмо започвахме да виждаме светлина в края на тунела“, споделя Хаупт. "Но тогава за съжаление се случи ситуацията в Янтян."

Според Питър Сандс, главен анализатор на корабоплаването в индустриалната организация Bimco, секторът е свикнал да реагира на кризи.

„В глобален мащаб тези извънредни състояния са постоянна ситуация в момента“, обяснява той.

Надеждата в индустрията е, че ситуацията в Янтян ще бъде разрешена възможно най-бързо, въпреки че експертите предупреждават, че когато това се случи, това ще доведе до нарастване на пратките от региона, което може да доведе до допълнителни задръствания другаде по веригата на доставки.

„Тъй като системата е толкова претоварена, всеки път, когато едно от тези неща се случи сега, системата вече е в или е преминала точката на счупване, така че всичко останало просто добавя още проблеми“, обяснява Джеймс Бейкър от специализираното издание за индустрията Lloyd's List.

Поради тази причина той очаква прекъсванията да продължат поне още 12 месеца, като потребителите в Европа и Северна Америка продължават да се сблъскват с много по-дълги чакания от нормалното за своите стоки.