Запасите от храна се увеличават, но не където е необходимо. Глобалната конкуренция за наемане на оребрените контейнери за доставки довежда до това Тайланд да не може да достави ориза си, в Канада има изобилие от грах, а Индия е затрупана от захар. Доставката на празни кутии обратно до Китай стана толкова печеливша, че дори някои американски превозвачи на соя трябва да се борят за контейнери, за да доставят до азиатските си купувачи, пише Bloomberg.
„Хората не получават стоките си там, където имат нужда от тях“, казва Стив Краниг, директор по логистика в IM-EX Global, цитиран от Bloomberg. IM-EX Global е превозвач, който обработва товари, включително ориз, банани и кнедли от Азия до САЩ. „Един от моите клиентите изпраща 8 до 10 контейнера ориз всяка седмица от Тайланд до Лос Анджелис. Но в момента той може да изпраща само 2 до 3 контейнера на седмица", добави Краниг.
Основният проблем е, че Китай, който се възстанови по-бързо от Covid-19, плаща огромни премии за контейнери, което прави много по-изгодно те да бъдат изпращани обратно празни, отколкото пълни.
Има признаци, че покачващите се цени на товарите увеличават цените на някои храни. Цените на бялата захар се повишиха до тригодишния връх миналия месец, а забавянето на доставките на соя може да означава по-високи разходи за тофу и соево мляко за потребителите в Азия, заяви Ерик Венберг, изпълнителен директор на Алианса за соя и зърнени храни.
Разходи за храна
Въпреки че не е необичайно контейнерите да се прибират обратно празни след пътуване, превозвачите обикновено се опитват да ги запълват, за да спечелят от цените на корабоплаването и в двете посоки. Но разходите за превоз на стоки от Китай до САЩ са почти 10 пъти по-високи, отколкото при празен курс, което кара лайнерите да предпочитат празни контейнери, вместо да ги товарят отново, показват данните на Freightos.
В пристанището на Лос Анджелис, най-голямото в САЩ за контейнерни товари, три на всеки четири контейнера, връщащи се в Азия, пътуват празни, каза изпълнителният директор Джийн Серока. Терминалите във Ванкувър са съкратили времето за транспортиране на пълните контейнери обратно на корабите от три дни до едва седем часа, каза Джордан Аткинс, вицепрезидент на WTC Group.
„Не е възможно да получим количеството стока, което ни е необходимо тук във Ванкувър, за да върнем контейнери в тези тесни времеви прозорци“, каза Аткинс. „Бобовите като цяло трудно се качват на корабите“, каза той, имайки предвид култури като грах и леща. Канада е вторият по големина производител на бобови култури в света.
Индия, вторият по големина производител на захар в света, е изнесла само 70 000 метрични тона през януари - по-малко от една пета от обема, доставен година по-рано, каза Рави Гупта, президент на Shree Renuka Sugars Ltd, най-голямата рафинерия в страната.
Виетнам, най-големият производител на кафе на зърна сорт робуста, използвани за приготвяне на разтворими напитки и еспресо, също се затруднява с износа. През ноември и декември пратките са намалели с повече от 20%, каза Ле Тиен Хун, председател на Simexco Dak Lak, вторият по големина износител във Виетнам.
По целия свят някои купувачи на храни чакат забавени доставки, докато други са спрели покупките, казват търговците.
Контейнерната криза идва на фона на усилията от страна на американските превозвачи да увеличат износа на всичко - от соя до зърнени храни до Азия. Някои купувачи от Китай развалят договорите, избират методите за насипни товари, най-често срещаните за фуражни продукти, или отлагат покупките, за да избегнат високите транспортни разходи.
И все пак, голям скок в разходите за храна в световен мащаб е малко вероятен. Само малък процент зърнени култури и маслодайни семена се търгуват в контейнери, каза Арно Пети, изпълнителен директор на Международния съвет по зърното в Лондон. Също така не е ясно колко от нарастването на разходите за доставка ще могат да бъдат прехвърлени на потребителите, предвид икономическото забавяне, причинено от коронавируса.
Спиране на доставките
Миналата година Hapag-Lloyd AG заяви на клиентите си, че спира превозването на контейнерни продукти от Северна Америка до чужбина, за да върне празните контейнери обратно в Азия. Нико Хекер, директор на отдела за логистика на контейнери в германската компания за морски превози, заяви през ноември, че фирмата изпитва най-силното нарастване на търсенето на 40-футови контейнери след едно от най-големите намаления на същото търсене в историята.
„Търсенето надхвърля предлагането“ по всички контейнерни маршрути, каза Джуда Левин, ръководител на изследователската дейност във Freightos. Някои превозвачи са отменили плаванията през следващите седмици, за да наваксат закъсненията, добави той.
Пандемията също така е увеличила потоците от хладилни контейнери. В Китай контейнерите се трупат в пристанищата, тъй като работниците трябва да спазват строги процедури за тестване за Covid, както и дезинфекция на месо и морски дарове, след като вносът на замразени храни е характеризиран като един от виновниците за разпространението на вируса.
Тъй като вносът се забавя, цените на свинско месо на едро в Китай, най-големият потребител в света, се повишават до най-високото си ниво от септември. Това накара правителството да увеличи продажбите на държавните резерви от свинско месо, за да отговори на силното търсене преди празника на Лунната Нова година.
Недостигът на работна ръка поради разпространението на коронавируса забавя операциите в пристанищата и влошава недостига на контейнери. Стачките в Аржентина също засилиха търсенето на американски селскостопански продукти от Азия, увеличавайки конкуренцията за контейнери.
„Имаме повишено търсене на селскостопански продукти в Азия, а едновременно с това имате доста голямо търсене на потребителски стоки в САЩ. Когато добавите към това и някои трудови проблеми, се стига до дефицита, на който ставаме свидетели сега“, каза Дъг Гренан, вицепрезидент за селектирани зърнени и маслодайни семена в Scoular Co.