Китайските производители на EV се срещат с реалността в Югоизточна Азия

Наскоро, в четвъртък сутринта, в Ханой китайският гигант в областта на електромобилите BYD Co. стартира деня си с шоурум без клиенти. Само на няколко километра от него представителството на новосъздадения виетнамски производител на електрически превозни средства VinFast Auto Ltd. гъмжи от потенциални купувачи, които разглеждат новите модели.

„Всеки делничен ден имаме средно по 20 клиенти“, казва Тран Трун Хиу, продавач на VinFast с черен костюм и вратовръзка. „През уикенда броят им може да се удвои или утрои.“

Навлизането на BYD на пазара във Виетнам, чието младо население желае да купува електрически и хибридни автомобили, разкрива както възможностите, така и предизвикателствата, пред които са изправени китайските компании, когато се опитват да навлязат в Югоизточна Азия.

Регионът, в който живеят стотици милиони заможни потребители, е очевидна дестинация за китайските автопроизводители, които са откъснати от САЩ и поставени в неизгодно конкурентно положение в Европа вследствие на наложените мита.

Но първите успехи отстъпват място на някои сурови реалности.

Макар че възходящото мобилно население в Югоизточна Азия може да се стреми да притежава електромобили, все още скъпите автомобили са недостъпни за голяма част от хората. Достъпът до надежден източник на електроенергия невинаги е даденост, а дори и да е така, инфраструктурата за зареждане на електромобили в много страни е слабо развита. На някои места като Виетнам потребителите предпочитат по-познати марки.

Работници сглобяват компактен електрически хечбек BYD Dolphin в завода на компанията в провинция Районг, Тайланд. Снимка: Bloomberg

Югоизточна Азия, по чиито пътища се движат около 5 млн. автомобила и около 250 млн. мотоциклета, е много по-сложен пазар от Китай, казва Рон Джън, партньор в глобалната консултантска компания Roland Berger GmbH. За да пробият в региона, китайските производители на автомобили ще трябва да се справят с различни културни особености, езици и регулаторни системи.

„Няма съмнение, че интелигентните електромобили в крайна сметка ще заменят традиционните автомобили с двигатели с вътрешно горене“, каза Джън. Но на Китай са му били нужни около пет години на държавни стимули, преди потребителите да започнат да преминават към електромобили по собствено желание, и „тази времева линия може да се отнесе и към Югоизточна Азия“.

Повечето от потребителите в региона са най-малкото възприемчиви към чуждестранните марки - свидетелство за това е традиционната популярност на японските автомобилни производители като Toyota Motor Corp. Въпреки че влиянието им е отслабнало, през 2023 г. на японските компании, сред които Nissan Motor Co. и Honda Motor Co., се падат около 68% от продажбите на леки автомобили в Югоизточна Азия. Според прогнозите на Roland Berger делът на китайските производители на автомобили трябва да нарасне до около 13% до 2030 г. от 6% през 2023 г.

Още по темата

BYD планира трети завод в Европа, за да избегне митата

Продажбите на китайски EV в Европа остават стабилни след митата

Европа купува повече EV, но продажбите на Tesla се сриват с 45%

Данните за отделните държави обаче показват, че това ще бъде дълъг път.

Например в Индонезия миналата година производителите на електромобили са продали едва 43 188 автомобила, което е малка част от общо продадените около 860 000 леки автомобила по данни на браншовата асоциация Gaikindo. При тези нива е трудно да се види как ще бъде постигната целта на правителството за 2 млн. електромобила по пътищата на Индонезия до 2030 г.

„Може би богатите са по-запознати с електромобилите, но не и обикновените хора“, казва Хайраяни, учителка в Джакарта, която, подобно на много индонезийци, се представя само с едно име. „Освен това има и ценови фактор, както и допълнителни проблеми с намирането на зарядни станции.“ Хайраяни казва, че не планира да се откаже скоро от автомобила си, задвижван с бензин.

Търговски център на SAIC-GM Wuling в Джакарта. Продажбите на електрически превозни средства в Индонезия са били едва 43 188 през миналата година. Снимка: Bloomberg

В Тайланд, където купувачите се възползват от правителствена субсидия от 100 000 бата (3 000 долара) на превозно средство, продажбите на електрически превозни средства са намалели с 9,3% до 66 732 единици през 2024 г., което е под целта на Тайландската асоциация за електрически превозни средства от 80 000 единици. Тайланд има най-високото ниво на задлъжнялост на домакинствата в Югоизточна Азия, а много потребители в момента са обект на по-строги изисквания за одобряване на банкови кредити.

Нещата не се подобряват и през януари, когато продажбите на електромобили с батерии спадат с почти 8%, сочат данни на Федерацията на тайландската промишленост.

Още по темата

Сливането на Dongfeng и Changan: Първа стъпка на консолидация на пазара в Китай

BYD започна ценова война с безплатна система за интелигентно шофиране

Акциите на BYD поскъпнаха с 21% за седмица в очакване на новини за автопилота

Китайските производители на EV бавят сметките си и имат добра причина за това

Ситуацията за китайските производители на електромобили е още по-трудна на места, където има местни участници, като Виетнам.

VinFast, със своята развиваща се мрежа от собствени зарядни станции и начален клас мини електромобил, който струва около 11 700 долара, лесно изпреварва китайските си конкуренти. От близо 91 500 електромобила, продадени в страната през миналата година, повече от 87 000 са модели на VinFast. Много от тези продажби са били осъществени на лица, свързани с VinFast, и по-специално на най-голямата таксиметрова служба в страната - Green and Smart Mobility JSC, която е 95% собственост на основателя на VinFast Фам Нат Вуон.

Таксиметров шофьор се готви да зареди своя модел VinFast EV VF e34 на зарядна станция пред шоурума на компанията в Ханой. Снимка: Bloomberg.

Почти 70% от около 1100 виетнамци, които живеят в по-заможните градове, анкетирани през юли от KPMG, заявяват, че биха били склонни да преминат към електрически или хибриден автомобил. Това дава възможност на BYD и на други китайски производители на автомобили да укрепят позициите си.

BYD пусна на пазара във Виетнам няколко модела, чиито цени варират между 659 млн. донга и 1,36 млрд. донга (25 800-53 100 щатски долара). Но за спечелването на потребителите ще са необходими известни усилия.

„Не е практично да притежаваш китайски електромобил във Виетнам“, казва Тинх Хан, 41-годишен жител на Ханой, който е дошъл в шоурума на VinFast, за да разгледа с брат си модел VF 6. Thinh кара VF 9 от 2023 г. и харесва високото ниво на персонализация, което моделът осигурява. „Липсват зарядни станции, които да са подходящи за китайските автомобили“.

Съществува и трайно нежелание да се купуват китайски автомобили с оглед на дипломатическото напрежение между двете комунистически държави. „Хората са до известна степен притеснени, защото това е китайска марка“, казва Дон Хай, продавач в шоурума на Chery Automobile Co. в Ханой. Chery все още не предлага електрически автомобили във Виетнам, но планира да въведе моделi през второто тримесечие на 2025 г., казва той.

Автомобил GAC Aion, изложен в търговски център в Банкок. Снимка: Bloomberg

Китайските автомобилни производители също изграждат производствени мощности в региона - например заводът на BYD в Индонезия на стойност 1,3 млрд. долара, който се очаква да започне работа през януари следващата година. Междувременно Chery планира да построи завод за електрически превозни средства в Районг, Тайланд, който се очаква да започне производство през тази година, а годишната му продукция ще бъде 50 000 автомобила.

Югоизточна Азия ще донесе „краткосрочни сътресения“ за китайските производители на електромобили, каза Джън от Roland Berger. „Регионът ще представлява голямо предизвикателство по отношение на реалните дейности, в това число логистиката и масовото производство.“

Още по темата

CATL може да се превърне в Intel или Nvidia за електромобилите

Автомобилите ще стават все по-достъпни, защото ценовата война тепърва започва

Бумът на EV в Китай застрашава сериозно да намали търсенето на бензин