Вярвате ли на Мъск и неговите роботаксита да запазят безопасността по улиците?

Подходът на Tesla към автономните превозни средства (AV) е белязан от прекомерни обещания по отношение на времето и маркетинга

18:30 | 27 ноември 2024

Автор: Лиам Денинг

Снимка: Bloomberg.com

Пазарната капитализация на Tesla Inc. отново надхвърли 1 трилион долара, след като Доналд Тръмп спечели изборите. Това едва ли се дължи на симпатията на Тръмп към електрическите превозни средства; по-скоро на широко разпространеното убеждение, че всичко, свързано с Илон Мъск, новия съюзник на Тръмп, ще спечели. Най-осезаемата потенциална полза, свързана с Tesla, е развитието на автономните превозни средства. Според Мъск, именно това е основната причина да се инвестира в Tesla. Bloomberg News съобщава, че Тръмп вече има екип, който работи върху "федерална рамка за автономни превозни средства."

От една страна, Tesla може би би се възползвала от по-малко регулаторни ограничения. След години на оплаквания, съдебни дела и катастрофи, регулаторите във Вашингтон засилиха наблюдението върху амбициите на компанията за роботаксита. Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA) стартира ново разследване през октомври, този път за това как системата за помощ на водача на Tesla, наречена "Пълно самоуправление" (Full Self-Driving или FSD), се справя при намалена видимост. Освен това, Министерството на правосъдието също проучва начина, по който Tesla рекламира тези системи. Фактът, че Tesla започна да нарича FSD „Надзиравано пълно самоуправление“ — израз, който има толкова смисъл, колкото и „половин бременност“ — подсказва, че компанията усеща натиска. Това се вижда и от оплакванията на Мъск за кампания на "правна война."

Дали това е кампания или просто нормално прилагане на мерки за безопасност, може би е на път да бъде временно прекъснато? Служителите в NHTSA вероятно са разсеяни от мисли за това как бюджетът им ще се справи в бъдещата ера на „ефективност“ в управлението.

Освен евентуално отстъпление от регулаторните мерки, законодателството може да напредне. Има определена, макар и малко неясна стойност в наличието на федерален закон за автономните превозни средства (AV). Той би сигнализирал, че САЩ разглеждат този сектор като стратегически и достоен за насърчаване. Все пак трябва да се помнят две неща: законите не оправят технологиите, а рискът от прекомерна регулация тук е голям. Наличието на Мъск в или близо до „шофьорското място“ носи риск за сектора на безпилотните превозни средства.

Вече сме виждали Конгресът да предлага закони за AV, като например неуспешния опит на сенатора Джон Тюн да прокара такъв законопроект по време на първата администрация на Тръмп. Един от настоящите регулаторни проблеми е ограничението за това колко превозни средства, като концепцията на Tesla за „киберкабина“ (cybercab), които нямат волан и педали, може законно да бъдат пуснати в експлоатация. Според действащото законодателство, NHTSA може да издаде изключение за до 2,500 превозни средства на производител годишно, които не отговарят на федералните стандарти за безопасност. Това би блокирало плана на Мъск да внедри поне два милиона киберкабини годишно още през 2026 година.

Въпреки това, увеличаването на този лимит не изисква непременно действие от страна на Конгреса, казва Брайънт Уокър Смит, доцент по право в Университета на Южна Каролина, специализиран в нововъзникващите транспортни технологии. NHTSA определя стандартите, от които издава изключения, така че тя може също да ги модифицира (вижте полезния обзор на Смит за текущия законодателен пейзаж в сектора на AV). По-висок лимит чрез законодателство, както предлагаше по-рано законопроектът на Тюн, би постигнал същото.

Имаше и друг, по-съществен елемент в законопроекта на Тюн: широко федерално изключване на щатските закони относно AV. Въпреки че федералните стандарти за безопасност на превозните средства по принцип имат предимство, сегашната способност на NHTSA да блокира съдебно решение на щатско ниво, че дадено превозно средство е небезопасно, е неясна. Освен това, докато федералното законодателство определя стандартите за дизайн и конструкция, Смит отбелязва, че щатите обикновено имат юрисдикция върху експлоатацията и поддръжката на превозните средства: ако ви е счупен заден фар, ще ви спре местен полицай, а не ФБР, и щатът решава какво ще се случи с вашия шофьорски лиценз.

Някои щати, като Калифорния, изискват лицензи за роботаксита, които вече оперират днес, например мрежата на Waymo LLC на Alphabet Inc. Предполага се, че Мъск намира идеята за получаване на лицензи на щатско ниво за изключително досадна и вероятно би предпочел те да бъдат премахнати. Но това е сложна област за разплитане. Например, Tesla си представя милиони съществуващи автомобили, оборудвани с Full Self-Driving (FSD), които в крайна сметка стават автономни, създавайки клас превозни средства, които са собственост на хора, но също така са способни да функционират като роботаксита. Къде започват и къде свършват щатските и федералните закони в този случай?

Подходът на Tesla към автономните превозни средства (AV) е белязан от прекомерни обещания по отношение на времето и маркетинга. Моделът на компанията за масово бета тестване и машинно обучение чрез събиране на данни от автомобили, управлявани от настоящите й клиенти, контрастира с този на Waymo. Последната оперира скъпи, персонализирани превозни средства в ограничени зони в няколко града, с предпазлив модел на разширяване. Трябва да се отбележи, че за разлика от Tesla, Waymo реално оперира роботаксита в градове като Сан Франциско и Финикс, като е една от малкото компании в само две държави — САЩ и Китай — които правят това. Въпреки шумотевицата около потенциална администрация, благоприятна за Мъск, която да разгърне автономните превозни средства, не трябва да се забравя, че голямото събитие за роботаксита на Tesla през октомври беше провал. Основната пречка пред компанията не е регулацията, а липсата на комерсиален продукт.

Освен това, технологията е само половината от историята тук. Другата половина е доверието. Както заяви Даниел Хинкъл от Американската асоциация за правосъдие, група, представляваща адвокатите по граждански дела, по време на изслушване в Конгреса преди няколко години:
„Разликата между автоматизирано превозно средство и превозно средство, управлявано от човек, е обещанието — обещание от производителя на системата за автоматизирано управление, че тяхната система може да изпълнява цялостната динамична задача на управление без надзор в автомобила.“

Хинкъл защитаваше идеята за законодателство за автономните превозни средства, което да забрани операторите да използват клаузи за принудителен арбитраж, които ефективно ги предпазват от отговорност и разкриване на информация в съдебни дела, свързани с инциденти. Това изглежда трудно постижимо, като се има предвид, че такива клаузи се разпространяват във всякакви клиентски договори, които повечето от нас просто прелистват и подписват на смартфоните си, без да се замислят (вижте това изследване, публикувано миналата година).

Въпреки това, този въпрос подчертава важната роля на прозрачността и отговорността. Доверието, че обикновените автомобили работят безопасно, се основава основно на федерални стандарти, кампании за изтегляне от пазара, съдебни дела и обществено порицание, които, общо взето, наложиха добро индустриално поведение. Днес сме на етап, в който огромното мнозинство от хората не са преживели роботаксита, а провалите на една компания могат сериозно да накърнят възприятията на клиентите като цяло. Прегръщането на отговорността от разработчиците на автономни превозни средства като израз на увереност е от съществено значение. Федералните правила, които изясняват тези отговорности и стандарти, са добре дошли. Но закон, който е насочен към защита на операторите от адекватни средства за правна защита и разкриване на информация, съчетан със слаби или изчерпани регулаторни агенции, макар и мечта за лобистите, би изпратил едно послание:

Роботите не заслужават доверие.