Германецът Карл Бенц може да е изобретил автомобила, но Съединените щати ни накараха да ги караме.
Безспирният износ на американски автомобили и автомобилната култура изкараха света по пътищата през 20-и век. До 60-те години Ford Motor Co. има заводи в почти всяка голяма европейска страна, както и в Аржентина, Бразилия, Египет, Индия, Израел, Перу, Пакистан, Южна Африка, Турция и Зимбабве.
В момента гигантът предава тази щафета на Китай без почти никаква битка. Автомобилната индустрия в САЩ, която се появява, ще бъде по-малка, по-малко влиятелна - и в крайна сметка по-малко печеливша и финансово устойчива.
Непосредственият въпрос е за съдбата на китайските звена на General Motors Co., предимно съвместни предприятия със SAIC Motor Corp. Тази компания, контролирана от градската управа на Шанхай, е най-известна в международен план с възраждането на легендарната британска марка MG с гама от достъпни, експортно ориентирани SUV и хечбеци.
Не е тайна, че тези начинания имат затруднения. Преди десетилетие приходите от Китай, отчетени в собствения капитал, съставляваха повече от половината от нетната печалба на GM, но през първите девет месеца на тази година те натрупаха загуба от 347 милиона долара. „Това е труден пазар в момента“, каза главният изпълнителен директор Мери Бара пред инвеститорите през юли. „Много малко хора правят пари.“
Продажбите на Chevrolet паднаха рязко и е вероятно да завършат годината едва с 10% от нивото, на което бяха през 2019 г. Cadillac не се справя много по-добре. Дори Buick - който в Китай има значителна слава като любимата марка на лидера на борбата за независимост Сун Ятсен и дългогодишния премиер на Мао - Джоу Енлай - едва излиза на печалба. Нещата са по-добри при местната марка Wuling, чиито миниатюрни електрически превозни средства струват около $8 000, но Baojun, другият местен JV модел на GM, също изглежда обречен.
Бара отдавна е потвърдила ангажимента си към Китай, но перспективите рядко са изглеждали по-мрачни. GM и SAIC ще са заети със срещи до края на годината, за да преструктурират своите дялове, за да станат печеливши.
Това изглежда като трудно постижимо. Предвид начина, по който продажбите се сриват, обръщането на ситуацията ще изисква значителни инвестиции за обновяване на моделната гама, нещо, което никоя от страните не е показала голяма готовност да направи за бизнес, който отдавна се самоиздържа. SAIC има свои собствени проблеми да се бори с местните конкуренти, така че изглежда малко вероятно да играе ролята на богатия чичо. BYD Co., Great Wall Motor Co. и Seres Group Co., производител на автомобилната марка AITO на Huawei, вече изпревариха нейната пазарна капитализация. Други не изостават.
Перспективите за синергии и сътрудничество в областта на иновациите между китайския и американския бизнес също никога не са били по-лоши. Произведените в Китай автомобили или компоненти, които предават данни, са забранени за американския пазар съгласно правилата, въведени от президента Джо Байдън през септември. Неговият приемник Доналд Тръмп предложи 60% мита върху китайския внос, а отмъщението от страна на Пекин вероятно ще се съсредоточи върху произведените в САЩ автомобили, все още един от най-големите търговски потоци в обратната посока. Въпреки че се електрифицира, основният северноамерикански бизнес на GM с масивни SUV и пикапи също е много различен от местната успешна гама микроколи, миниванове и малки камиони за доставка на Wuling.
Много от другите ходове на GM предполагат, че компанията вече планира отвъд съществуващите съвместни предприятия. Тя се съсредоточава все повече върху износа на произведени в САЩ автомобили за Китай чрез Durant Guild, така наречената „лайфстайл платформа“, насочена към богатите клиенти, които може дори да не се интересуват от допълнителните разходи от ответните мита от ерата на Тръмп.
През септември компанията подписа споразумение с Hyundai Motor Co. за проучване на съвместното разработване на по-чисти автомобили и източници на материали за батерии. Това е точно сделката, която бихте сключили, ако се притеснявате, че съществуващите ви договорености с най-големия световен производител на чисти автомобили и батерии – Китай – се провалят.
Не е предизвестен фактът, че GM ще напусне най-големия автомобилен пазар в света, но това би било в съответствие с подобни драматични решения на Бара да напусне Европа и Индия през 2017 г. Такъв ход до голяма степен би бил приветстван от инвеститорите, които насочиха акциите към около два пъти нивото им, когато слуховете за оттегляне от Китай започнаха да циркулират преди година.
Средният път би бил да се следва собственикът на Ford и Chrysler Stellantis NV и да се възстанови бизнесът като такъв, при който китайската компания произвежда автомобили, а чуждестранният партньор ги изнася за пазари с по-ниски разходи като Югоизточна Азия и Латинска Америка. SAIC обаче вече работи усилено за изграждането на свои собствени международни дистрибуторски мрежи. Наскоро започна да спонсорира английския футболен клуб "Арсенал", както и водещи клубове във футболните лиги на Франция и Саудитска Арабия, както и отбор от австралийската ръгби лига. Освен това превръщането на GM в прославена автокъща едва ли изглежда като път към устойчиви печалби.
Всеки един от двата варианта ще бъде още един пирон в ковчега на американската мека сила. Когато Детройт имаше последния си контакт със смъртта през 2009 г., около две трети от общите продажби на GM и Ford бяха извън САЩ. Тъй като продажбите в Китай намаляват, ние се доближаваме до момента, в който две трети ще бъдат в САЩ. Американската автомобилна индустрия отново се обръща навътре за първи път от век. Детройт качи света на колела, но BYD ще наследи земята.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.