Китай не може да намали електромобилните субсидии, ако не плаща такива

Приема се за толкова установен факт, че субсидиите са единственото обяснение за конкурентните предимства на Китай, че се представят малко доказателства за тяхното съществуване.

20:30 | 4 ноември 2024

Автор: Георги Месробович

Снимка: Bloomberg L.P.

Има един стар виц за среща със старец в автобуса. Мъжът къса страници от списание, драска ги и ги хвърля през прозореца.

„Защо го правите?“ - питат го. „За да държа слоновете настрана“, отговаря мъжът. „Тук обаче няма слонове.“ „Точно така“, казва мъжът. „Така можеш да разбереш, че работи.“

Нещо подобно се случва всеки път, когато светът започне да говори за китайските субсидии за чиста енергия. Приема се за толкова установен факт, че те са единственото обяснение за конкурентните предимства на Китай, че се представят малко доказателства за тяхното съществуване.

Всъщност, като се има предвид националистическият и потаен характер на правителството в Пекин, липсата на потвърждение може да послужи като още едно доказателство за това колко хитра е неговата индустриална политика. Ако не можем да видим много признаци за нея, това е така, защото тя е скрита толкова добре. Изправени пред подобни изкривявания, другите държави нямат друг избор, освен да предприемат ответни мерки - например с 45%-ните мита върху китайските електромобили, които Европейският съюз наложи миналата седмица.

Това се потвърждава от работата на икономисти, анализатори и мозъчни тръстове през последните години. Това са проучвания, които помогнаха да се очертаят контурите на абсолютно реалните системи за държавна подкрепа в Китай. В същото време обаче прибързаното тълкуване на заключенията им допринесе за създаването на един вид народна митология, която сега е широко разпространена сред ръководителите, анализаторите и политиците: че производствените постижения на Китай са единствено въпрос на държавни пари.

Прегледайте отчетите на най-големите китайски производители на автомобили, ориентирани към износ, и ще видите колко малко отговаря на действителността този разказ. Основната подкрепа, която обикновено се посочва, идва в три ключови области: преки субсидии, щедро данъчно облагане и изкуствено евтини кредити. В момента има много малко признаци, че тези мерки са от значение.

Обявените субсидии за китайските производители са превъзхождани от други

Вземете преките субсидии. Китайските компании, регистрирани на борсата, оповестяват стойността на тези плащания в своите отчети, което позволява лесно да се направи приблизително сравнение с разбивките на разходите в други страни, като например базата данни Good Jobs First в САЩ. Няма съмнение, че компании като BYD Co. и SAIC Motor Corp., собственик на MG, получават значителни помощи от правителството, за да подкрепят преминаването си към електрификация, но това не е в разрез с това, което се изплаща на други места, дори след като се коригира фактът, че в Китай средствата стигат по-далеч.

Например, стойността на субсидиите, подписани от Volkswagen Северна Америка през 2023 г., според Good Jobs First, е по-голяма от декларираните от китайските производители на автомобили през същата финансова година. Ford Motor Co. също е получила повече от всеки един китайски конкурент.

Как стои въпросът с данъците? Със сигурност Китай предлага щедри данъчни облекчения за компаниите, чийто бизнес отговаря на националните цели. Ако оперирате в облагодетелстван високотехнологичен сектор (например електромобили) или базирате фабриката си в определени специални инвестиционни зони, можете да намалите корпоративния си данък до 15% от стандартните 25%.

Китайските производители плащат стандартни данъци

Трудно е обаче да се преминат всички необходими процедури, за да се възползвате от това - счетоводителите разполагат с някои доста хитри начини да намалят данъчните задължения на чуждестранните си конкуренти. Ако се сравнят реално платените данъци с тези на чуждестранните им конкуренти, китайците често плащат повече.

Може би тогава те се възползват от облекчени кредити? В китайската икономика има много такива заеми, но това не означава, че те отиват при производителите на автомобили. Към 2020 г. само 6% от заемите на Китайската банка за развитие са отишли за целия производствен сектор.

Най-малкото евтиното кредитиране би трябвало да остави отпечатъци върху балансите на компаниите, които го получават, но отново липсват доказателства. BYD, по-специално, има едни от най-високите капиталови разходи сред големите производители на автомобили, вероятно защото (подобно на Tesla Inc.) е отхвърлила предимствата на данъчно облекчения дълг и се финансира основно чрез по-скъп собствен капитал:

Големите китайски производители нямат достъп до евтино финансиране

Ако приемем, че успехът на компании като BYD, SAIC и Geely Automobile Holdings Ltd. се дължи изцяло на правителствена подкрепа, рискуваме да приемем, че предизвикателството, което те представляват, е по-лесно и по-трудно за решаване, отколкото е в действителност. Ако целият проблем е в субсидиите, има лесно решение: Западните правителства трябва да налагат на Пекин мита, докато той не ги премахне. В същото време това предполага, че те са и по-трудно разрешим проблем. Ако Китай не се откаже от предполагаемите субсидии, американските и европейските производители на автомобили не могат да направят нищо, за да си върнат загубената конкурентоспособност.

Ръководителите на автомобилните компании поне показват признаци на съпротива срещу този пораженчески разказ. На автомобилното изложение в Париж миналия месец производителите на автомобили в Европа показаха зашеметяващ набор от достъпни и интересни проекти на електрически превозни средства. В САЩ новият среден електрически пикап на Ford променя правилата на играта и „съответства на структурата на разходите на всеки китайски автомобилен производител, който в бъдеще ще произвежда в Мексико“, заяви главният изпълнителен директор Джим Фарли пред инвеститорите по време на разговор за приходите миналата седмица.

Би било добре да видим повече от този дух. Китай е сериозен конкурент в надпреварата за чисти технологии, като може да се похвали с ангажимента на Европейския съюз за нулеви нетни емисии и с фискалната мощ на САЩ, съчетани с ниво на централизирано политическо ръководство и икономически мащаб, с които нито един от двата пазара не може да се мери. Той обаче не е непревземаем и съперниците му ще бъдат в най-добра позиция в дългосрочен план, ако се опитат да се конкурират, вместо да се затворят зад стени от мита.

В началния си етап китайската индустрия за електрически превозни средства със сигурност се възползва от подкрепата, която всяка голяма икономика (с право) оказва на чистите технологии, тъй като светът се опитва да предотврати изменението на климата. Този свят обаче до голяма степен е изчезнал. Да се преструваме, че това не е така, е много погрешна диагноза на проблема.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.