Франция и Япония са световни лидери в дизайна - но ако искате да сте в крак с модата, Париж е непобеденият господар на тенденциите, докато Токио е затънтено село. Подобно е ситуацията и в света на автомобилите.
Автомобилното изложение в Париж тази седмица беше шанс за европейската автомобилна индустрия, подкрепена от възможните нови мита, да демонстрира способността си да се изправи срещу вноса на достъпни, иновативни китайски електрически превозни средства. Шумът беше осезаем ор другия край на света: Renault SA, Stellantis NV и Volkswagen AG пускаха нови електромобили около или под конкурентно ценово ниво от €25 000. Нахалните, луди дизайни може дори да събудят интереса на европейците, които изглежда все повече се движат към ерата след автомобилите.
Мигнете и може да сте пропуснали факта, че автомобилният сектор на Япония показва своите продукти по същото време. Нещо повече, ще ви бъде простено, ако си помислите, че революцията на електромобилите изобщо не се случва.
Само един електрически автомобил беше изложен на тазгодишното Japan Mobility Show: Nissan Motor Co. Ariya, който се продава от 2022 г. и беше представен за първи път преди пет години. Toyota Motor Corp. и Honda Motor Corp. показаха две коли (и, в случая на Toyota, нещо като домашна батерия за спешни случаи), захранвани с водород, и три модела бяха показани заради способността им да изгарят биогориво. Този избор изглежда напълно извън реалността. Понастоящем броят на електромобилите с батерии, продадени в световен мащаб на всеки три дни, е приблизително еквивалентен на общо 90 762 автомобила с водород, закупени откакто тази технология излезе на пазара преди девет години.
Това е кичозен подход, който изглежда много в унисон с по-широкото позициониране на Япония, докато автомобилната индустрия става електрическа. Един на всеки осем автомобила, продадени в световен мащаб миналата година, беше EV с батерия, или BEV, но в Япония делът е само 2,2% - по-слабо проникване от Индия или Югоизточна Азия, да не говорим за един на всеки четири в Китай. Във Франция делът е 18%, а в САЩ - 8,1%.
Автомобилните производители навсякъде се сблъскват с много неравности и неуспехи по пътя към електрификацията, но Япония е уникална в аргумента, че промяната е не само логистично предизвикателство, но и фундаментално погрешна. Председателят на Toyota Motor Corp. Акио Тойода заяви през януари, че BEV никога няма да постигнат повече от 30% пазарен дял – въпреки че те вече са около 13% досега тази година, в сравнение с по-малко от 5% през същия период на 2021 г.
Това е странно и обезсърчаващо отклонение - не на последно място защото Япония някога е била лидер в електрификацията. Въпреки цялата заслуга на Илон Мъск за стартъпа, в който си проправи път през 2004 г., Sony Group Corp. изобрети литиево-йонните батерии, докато Nissan и Mitsubishi Motors Corp. произвеждаха масово електромобили в рамките на месеци след като Мъск получи първия Tesla Roadster. Алиансът Renault-Nissan-Mitsubishi все още имаше предимство пред Tesla по отношение на продажбите на EV до 2018 г.
Може да се опитате да защитите Япония въз основа на това, че това е умишлено сдържана изложба. Повечето автомобилни изложения са на две години, за да дадат шанс на автомобилните производители да разработят новите дизайни, които удивяват присъстващите. Миналогодишното събитие в Токио беше безспорен хит, като рецензентите бяха зашеметени от гамата и характеристиките на предлаганите електромобили. Япония преминава към годишни изложения, като всяко второ изложение ще бъде по-вътрешно събитие, свързано с много по-голямата технологична конференция CEATEC, която се провежда по същото време.
Това е разбираемо, но изводът е дори още по-притеснителен. Истинската EV революция, в края на краищата, не е свързана с потребителски удоволствия като табла със сензорен екран, отопляеми седалки и прибиращи се дръжки на вратите, а с вътрешностите на превозното средство: неговата батерия и двигатели.
Японските производители сигурно имат интересна история за разказване. Подкрепени от над 3 милиарда долара държавни субсидии, те работят повече от десетилетие върху твърдотелни батерии, които обещават да надминат драстично обхвата, времето за зареждане и дори безопасността на настоящите литиево-йонни варианти. Toyota миналия месец обяви плановете си да започне производство веднага след 2026 г., но дори и тук китайските производители като SAIC Motor Corp., Nio Inc. и Contemporary Amperex Technology Co. заемат водеща позиция. Тазгодишното шоу в Токио беше пропусната възможност Япония да си върне инициативата.
Не всяко автомобилно изложение трябва да се фокусира изключително върху литиево-йонни батерии и двигатели. И все пак, ако отречете централната роля на електрификацията в автомобилната индустрия през 2024 г., рискувате да изглеждате така, сякаш губите връзка с реалността.
„Електромобилите и хибридните автомобили не са единствените решения за въглеродна неутралност“, каза Масанори Катаяма, председател на производителя на камиони Isuzu Motors Ltd. и Японската асоциация на автомобилните производители, в първия ден от конференцията. „Многопътността е идеята, която възприехме, включително използването на водород, както и алтернативни горива.“
Това е малко като да използвате транспортна изложба от 1924 г., за да покажете развитието на по-силна порода впрегатни коне или по-плаващи балони с горещ въздух. Европейските производители на автомобили може и да се борят да устоят срещу китайската EV атака – но поне показват апетит за битка. Японските им съперници изглежда нямат такова намерение и се носят по течението.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.