Китайска кола за един милион долара е следващата заплаха за Европа

Забележителното възраждане на Hongqi рискува допълнително да засили търговската война за чисти технологии

08:56 | 20 октомври 2024

Автор: Дейвид Фиклинг

Снимка: Bloomberg

Hongqi L5 може да не е най-очевидният риск за затруднената автомобилна индустрия в Европа.

С тегло от повече от три тона, дълга от броня до броня колкото кемпер с четири легла, произведена в малки количества и достъпна само за внимателно проверени клиенти, единствената в света кола за милион долара идва със зелено-лилав интериор, който го прави да изглежда по-малко като икономическа заплаха, и повече като превозното средство на злодея във филм за Батман.

И все пак възраждането на Hongqi – малко избледняла марка лимузини със същите конотации на политическа власт и лукс в Китай като Lincoln в САЩ или Rolls-Royce в Обединеното кралство – заплашва да прекъсне малкото останали нишки на добра воля, държащи заедно най-големият канал за търговия със стоки в света.

Ето защо.

В момента автомобилните пазари в Китай и Европейския съюз са на ръба на всеобща търговска война. В началото на месеца правителствата на ЕС гласуваха да наложат мита до 45% върху електрически превозни средства, внасяни от Китай, доближавайки се до нивата в САЩ, които достигат 100%. Пекин съобщи след това, че разследва ответни мита върху европейските автомобили с големи бензинови двигатели, както и налагане на данък от 39% върху бренди.

В такива решения се вижда груб национален интерес. Френските и италианските марки автомобили почти не се срещат в Китай, така че Париж и Рим бяха силно в полза на тарифите за автомобили. Доводът срещу митата върху вноса беше представен от Берлин - чиито марки доскоро представляваха около една на всеки четири продажби на автомобили в Китай - заедно с Унгария и Словакия, където се намират множество германски автомобилни заводи. Ограниченията на Брюксел върху китайските електромобили може да осигурят глътка въздух на европейските конкуренти да наваксат изоставането, докато санкцията на Пекин за автомобили с големи двигатели може да удари силно германския износ и да облагодетелства решително старомодната линия на бензинови чудовища на Hongqi.

^{Надолу, но не и навън | Пазарният дял на чуждестранните производители на автомобили в Китай падна под 40%}

Това е тревожно, защото най-високият край на пазара е единственото място, където европейските автомобили все още се задържат в Китай. Пазарният дял на германските производители на автомобили в континенталната част напоследък спадна от 25% миналия януари до 17% през август. През първите осем месеца на годината ключовите марки на Volkswagen AG продадоха само 1,7 милиона единици, най-лошото им представяне на продажбите за периода, откакто Си Дзинпин стана президент през 2012 г. Обемите на продажбите на VW през второто тримесечие в Китай паднаха с 19% спрямо година по-рано и оперативните приходи са намалели с 30%, каза на инвеститорите главният финансов директор Арно Антлиц през август.

Картината в премиум края е далеч по-добра. Докато продажбите на автомобили с емблемата на VW са спаднали с повече от една трета тази година спрямо първите осем месеца на 2019 г., тези с марките Audi и BMW AG са нараснали съответно с 3,9% и 1,9%, докато Benz е надолу само с 2,2%.

Ето защо завръщането на Hongqi трябва да тревожи германските бизнес лидери. В продължение на много години марката беше леко посмешище, поддържана от държавната China FAW Group Co. по-скоро поради репутационни, отколкото финансови причини. Цената от 7,18 милиона юана (1,02 милиона долара) на L5 не е знак за сериозен автомобилен производител, колкото патриотичната решимост на FAW да не бъде надценена от Bentley и Maybach.

Нещата обаче се променят с главоломна скорост. FAW, един от съвместните партньори на VW в Китай, обяви планове през 2020 г. да похарчи милиарди за съживяване на марката. Компанията привлече Джайлс Тейлър, бивш шеф на дизайна на Rolls-Royce на BMW, за да подобри имиджа на своите автомобили. Гамата дори е малко електрифицирана с експортно ориентираните седан EH7 и SUV EHS7, които обикалят европейските автомобилни изложения и събират прилични (ако от време на време объркващи) отзиви.

^{Пол Позишън | Продажбите на автомобили Hongqi изпревариха Buick и настигат BMW}

Най-забележителната промяна обаче е на вътрешния пазар на Hongqi. Обемите на продажбите нараснаха главоломно до степен, че марка, която беше почти изчезнала преди няколко години, сега изпревари Buick - в продължение на много години една от най-продаваните марки, със сходни местни конотации на власт и богатство на континентална част. Сега гони по петите и BMW. Ефектът на ореола от ултрапремиум L5 може да има значение, но основната привлекателност на неговите най-продавани превозни средства като H5, HS5 и E-QM5 изглежда е, че те предлагат евтин път към луксозното пространство в Китай където потребителските разходи все още изглеждат колебливи. При около 150 000 юана или по-малко, исканите цени са около половината от това, което бихте платили за премиум европейски автомобил.

Автомобилният пазар в Китай може да бъде брутално място и Hongqi се бори от години да привлече лоялността на купувачите. Ако ответните мита обаче помогнат за поддържане на сегашното съживяване, това може да застраши единствената останала крепост на европейските производители на автомобили в Китай - и заедно с това политическата воля, която предотвратява по-нататъшното засилване на настоящата търговска война за чисти технологии. Вече видяхме подобна динамична игра в слънчевата енергия.

Китайските служители, които биха се гордели да видят държавен производител на правителствени лимузини да се изправят срещу луксозни европейски модели в премиум пространството, трябва да внимават какво си пожелават. Точно сега Китай се нуждае от своите експортни продажби, за да внесе пари в икономика, която отчаяно се нуждае от стимули. Натъртената и огорчена европейска автомобилна индустрия, която допълнително повишава търговските бариери, няма да помогне за тази цел.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.