Налагането на мита върху китайските електромобили беше лесната част за Европа

Общият брой автомобили във Франция е нараснал средно с 0.5% годишно от 2018 г. насам, и ще достигне своя връх тази година, преди да започне да намалява през следващото десетилетие

20:30 | 15 октомври 2024

Автор: Лионел Лоран

Снимка: Pexels.com

Тази година прекарах доста време зад волана за развлечение. Не в реалния живот; живея в Париж, където повечето домакинства, включително и моето, не притежават автомобил. Говоря за Liberty City, измисленото място от видео играта Grand Theft Auto. Като оставим настрана престъпността в играта, няма нужда от шофьорска книжка, няма задръствания и не трябва да напускаш дома си — какво да не ти хареса?

Е, за автомобилните производители, които са под натиск и се събират във френската столица за провежданото на всеки 2 години автомобилно изложение в Париж, доста неща. Докато опасенията от свръхпредлагане подтикнаха Европейската комисия да наложи мита върху китайските електрически превозни средства, сега слабото търсене на континента, който ни даде VW Beetle и Fiat 500, е истинският проблем. Регистрациите на нови автомобили намаляват, предупрежденията за печалбите на Volkswagen AG и Stellantis NV се трупат, а работните места са застрашени. Цената е очевидният тревожен сигнал, след като условията на пандемията избледняват и субсидиите за електромобили се намаляват: средните цени на превозните средства на петте най-големи европейски пазара са се повишили с 33% от 2019 г., според Майкъл Дийн от Bloomberg Intelligence, докато заплатите очевидно не са се увеличили толкова.

EU Tariffs1

Пониженото потребителско доверие тежи върху търсенето на автомобили във Франция.

Разговорите за по-достъпни електромобили на стойност 25 000 евро (27 000 долара), като Renault SA R5, са в правилната посока, макар че тази цена е десет пъти по-висока от средния месечен доход на домакинство във Франция, което е само междинна стъпка към по-ниски ценови равнища. Междувременно парижката консултантска компания C-ways смята, че общият автомобилен пазар ще започне да се свива: общият брой автомобили във Франция е нараснал средно с 0.5% годишно от 2018 г. насам, и ще достигне своя връх тази година, преди да започне да намалява през следващото десетилетие, според прогнозите.

Проблемът е, че тези, които имат нужда от коли, не могат лесно да си купят нови, предпочитайки пазара на употребявани автомобили, докато тези, които могат да си позволят нови, не винаги имат нужда от тях. Броят на автомобилите в гъсто населените, удобни за велосипеди градове като Париж е намалял от 2011 г. насам; в осемте най-големи града на Франция извън Париж растежът спря след 2018 г. Междувременно, както показаха протестите на „жълтите жилетки“ през същата година, зависимостта от автомобили в предградията може да доведе до тежки политически битки.

EU Tariffs2

Общото производство на леки автомобили в ЕС все още не е достигнало нивата преди Covid.

Не е чудно, че отношението на хората към автомобилите се променя, преминавайки от статусни символи към функционалност. В началото на този месец, кметът на Париж, Ан Идалго, въведе ново ограничение на скоростта по околовръстния път „периферик“, който обикаля френската столица. Има дори дума за самотното шофиране — „автосолизъм“ — което някога е било романтично, но днес се обезкуражава по екологични причини. Много неща са се променили от 70-те години на миналия век, когато краткият филм „C'etait un Rendez-Vous“ засне осемминутно вълнуващо шофиране през Париж на разсъмване.

Говорейки за 70-те години, търсенето също е под натиск от демографските промени. Делът на шофьорите на възраст 55+ е нараснал, докато по-малко млади хора днес умеят да шофират в сравнение с преди около 30 години, според данни от САЩ и Великобритания, цитирани от анализатори на Bernstein Research. Причините включват по-добрия достъп до обществен транспорт, склонността да се забавят жизнените етапи като напускане на дома за създаване на семейство и повече време, прекарано пред екрани — включително за игри като GTA.

EU Tariffs3

Средната възраст на младите хора, които напускат родителския дом в Европа.

И за тези, които все пак мечтаят да се качат на пътя, няма нищо по-разочароващо от шофьорските курсове: от цената на уроците до огромния постпандемичен натиск за получаване на шофьорски изпит. За тези, които са се провалили два или три (или, хм, пет) пъти, това изглежда по-малко като ритуал на преминаване и повече като ходене по горещи въглени. Липсата на нови шофьори, които навлизат на пазара, означава по-малко движение нагоре и надолу, а автомобилите стават по-стари, вместо по-зелени: средната възраст на колите на пътя е рекордно висока в САЩ, Великобритания и Франция.

Оптимистичната гледна точка е, че това може да бъде просто въпрос на забавено развитие, като хората отлагат покупките на коли и започват да шофират по-късно в живота си. И въпреки всички разговори за „пика на автомобилите“, германците все още купуват над 2.8 милиона коли миналата година, което е спад с 18% спрямо нивата от 2019 г., но все още не е апокалипсис за автомобилната индустрия.

Въпреки това, политиците в Брюксел — друг град, в който броят на автомобилите намалява — все още се подготвят за индустриална болест при движение. С толкова много причини да се отложи покупката на нов автомобил и още повече да се избегне преминаването към електрически, много хваленото преминаване към нетни нулеви емисии среща пречки. По-ясни правила, като забраната на двигатели с вътрешно горене през 2035 г., трябваше да създадат положителна тенденция в търсенето; вместо това, автомобилните производители открито лобират срещу тях, докато държавите намаляват жизненоважните субсидии за електромобили.

Няколко неща изглеждат съществени, за да се избегнат сериозни щети върху индустрията. Едно от тях е по-достъпни, по-малки електромобили, които се произвеждат в страната; доклад, съавтор на Бернар Жулиен от Университета в Бордо, изчислява, че конкурентният разрив между Франция и Китай е около 5% и може да бъде запълнен чрез по-евтина енергия и по-щедри стимули за търсенето. Друго е последователно регулиране: видът на автомобилните производители, които сами правят обратни завои относно целите за нетни нулеви емисии, не вдъхва доверие. И накрая, трябва да се стимулира възстановяването на потребителското доверие, като се започне с по-целенасочени субсидии за автомобили и намаляване на лихвените проценти от Европейската централна банка. Когато новата игра GTA излезе догодина, нека се надяваме, че реалността на шофирането на автомобил ще изглежда по-привлекателна.