Финансовите затруднения на Northvolt AB разкриха фундаментална пречка пред надеждите на Европа за изграждане на собствена индустрия за батерии, която да задвижи енергийния преход: Производството на батерии в мащаб е капиталоемко и трудно, увеличаването на производството може да отнеме години, а проблемите са неизбежни и потенциално финансово съсипващи.
Фирми с опит като Contemporary Amperex Technology Co. и BYD Co. от Китай, южнокорейските гиганти LG Energy Solution Ltd., SK On Co. и Samsung SDI Co. и японската Panasonic Holdings Corp. имат многогодишна преднина и владеят по-голямата част от световното производство на батерии. Всеки, който приема, че Европа може бързо да навакса изоставането, като хвърля пари и работна ръка в ситуацията, е или високомерен, или наивен – или и двете.
От гледна точка на околната среда и транспорта има смисъл да се изграждат EV клетки близо до мястото, където са необходими. И от гледна точка на политическата и енергийната сигурност, има смисъл Европа да има родни шампиони в батериите като шведския Northvolt, PowerCo на Volkswagen AG или Automotive Cells Company SE (съвместно предприятие на Mercedes-Benz Group AG, Stellantis NV и TotalEnergies SE). Но опитвайки се да се справят сами, някои от тези фирми може да са отхапали повече, отколкото могат да сдъвчат. (От финансова гледна точка колапсът на стартиращата компания за батерии в Обединеното кралство Britishvolt Ltd. миналата година, преди да произведе търговско жизнеспособна батерия, сега изглежда като щастливо измъкване, преди да беше изсмукала повече пари от данъкоплатците и инвеститорите.)
След като получи около 10 милиарда долара дълг, капитал и държавни субсидии, за да помогне за развитието на фабрики за батерии от двете страни на Атлантическия океан, Northvolt съкращава 20% от работната си сила и забавя разширяването си, за да облекчи финансовата криза. През юни ACC обяви, че отлага два европейски завода за батерии, за да може да изследва по-евтина химия; PowerCo също обмисля по-бавно разрастване, докато норвежката стартираща компания Freyr Battery Inc. преразгледа управлението и се фокусира върху по-малко капиталоемки възможности. (Американските производители на автомобили обикновено си партнират с азиатски производители, за да осигурят клетки за своите електромобили; междувременно няколко азиатски фирми обмислят свои собствени гигафабрики в Европа.)
Пазарната среда със сигурност не прави никакви услуги на новодошлите: цените на батериите паднаха поради свръхкапацитета в Китай и забавянето на търсенето на електромобили, което означава, че дори някои опитни азиатски играчи едва правят пари и съкращават работни места.
Друго голямо предизвикателство, пред което са изправени подобните на Northvolt, е заводите им бързо да заработят ефективно. Има стръмна крива на обучение и златното правило за производството на батерийни клетки е, че то винаги е по-скъпо от очакваното и отнема повече време от планираното, казват експерти от индустрията. Предвид докладваните проблеми с качеството, плановете на Northvolt за множество фабрики изглеждат като рецепта за финансова мизерия.
Прибързаността е разбираема; някои северноамерикански субсидии са ограничени във времето и обвързани с производството и ако производителите действат твърде бавно, тяхната технология може да остарее.
Но докато фабриките не произвеждат големи обеми и постигат високи добиви - жаргонът на индустрията за правене на малко неизползваеми батерии - производителите са обречени да се борят. Очаква се батерийният блок на VW да изразходва около 4 милиарда евро тази година, без да се включват придобиванията.
„Това е индустрия с много високи капиталови разходи, с много ниски маржове и изисква невероятна прецизност за постигане на достатъчни нива на добив и качество“, ми каза Сам Адам, експерт по батерии в CRU Group, фирма за бизнес разузнаване на стоки. „Дори опитни азиатски производители преминават през период на нарастване, когато те губят страшно много пари, а новодошлите в сферата може да не оцелеят през такъв период.“
Много високите нива на бракуване са често срещани в първите месеци на производство. Производителите понякога не откриват, че клетките не функционират в продължение на няколко седмици, докато диагностицирането какво не е наред не е лесно поради шеметния брой производствени стъпки и параметри. „Производството на батерии е итеративен процес, не можете просто да построите фабрика, да поръчате оборудването, да го включите и да тръгнете“, казва Ели Леланд, съосновател и технически директор във Voltaiq, софтуерна фирма, която помага на фирмите за батерии да намалят процентите на брак.
Друг проблем е, че производството на батерии включва фундаментално различни процеси от вида инженерство, в което Европа е превъзхождала исторически. Батериите са сравнявани с „живи организми“, а успехът изисква сложен синтез на електрически, химични, механични и топлинни знания. Добавете към това нивата на прецизност като „швейцарски часовник“ и необходимостта от предотвратяване на замърсяване с частици и влага и ще получите представа защо европейските фирми имат толкова проблеми. (Честно казано, Tesla Inc. също)
„Това не е нещо, което е било правено в мащаба, от който се нуждаете в този регион преди, така че техническите познания просто липсват“, ми каза анализаторът на BloombergNEF Анди Лийч. „Китайските и южнокорейските компании са се поучили от грешките и са натрупали много опит и сега са много, много добри в това, което правят.“
Докато звеното PowerCo на VW рекламира своя формат с една клетка и „стандартизирани гигафабрики“, обикновено не е възможно просто да се копира това, което е направено в друг завод поради различни доставчици, химия на клетките и местни условия.
Грешките не само изгарят пари, те могат да доведат до катастрофални пожари, след като продуктът е бил продаден на клиент или във фабриката. Служител на Northvolt беше убит миналата година, когато машина експлодира, докато повече от 20 работници загинаха през юни, когато фабрика за батерии Aricell в Южна Корея се запали.
Произвеждането на десетки милиони батерии с постоянно качество изисква ноу-хау и технология, изграждани с времето, каза Майкъл Сон, изпълнителен вицепрезидент на Samsung SDI, пред инвеститорите през юли. Въпреки че той не е безпристрастен наблюдател, аз споделям убеждението на Сон, че поради тази причина съществуващите играчи от най-високо ниво „вероятно ще останат доминиращи“ за дълго време.
Един от начините да предизвикате олигопола на батериите в Азия може да бъде да се съсредоточите върху технологиите от следващо поколение - VW инвестира в стартиращата компания за твърдотелни батерии в САЩ QuantumScape Corp., например. Подобен подход обаче увеличава потенциала за технически неуспехи - от които QuantumScape има много.
За да оцелеят през зимата на батериите, стартиращите компании може да се наложи да приемат по-реалистични бизнес стратегии или да се насочат към ниши. Northvolt преразглежда графика на фабриките в Германия и Канада и стесни фокуса си, като постави на пауза производството на катодни активни материали, например.
Но направените промени подчертават друго предизвикателство при опитите за изграждане на независима верига за доставки на батерии в Европа – дори ако континентът успее да изгради собствени фабрики за клетки, той ще остане зависим от Китай за компоненти, суровини и рафиниране.
Не казвам, че Европа трябва да се откаже – искам този континент да опитва да постига трудни неща. Независимо от това, Европа може да се наложи да смекчи очакванията си и да научи стойността на смирението. При условие, че гигафабриките са разположени тук и създават работни места, кой ги притежава би трябвало да е от второстепенно значение.
Крис Брайънт е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ индустриални компании в Европа. Преди това е бил репортер за Financial Times.