Зареждането на EV е изправено пред по-дълбоки проблеми, отколкото си даваме сметка

Кога за последен път посетихте бензиностанция, която не продаваше нищо друго освен бензин? Ако отговорът е „никога“, вие сте попаднали на един от ключовите проблеми за внедряването на акумулаторните превозни средства.

Има серия от лоши новини за обещания бърз преход към електрически автомобили в богатите демокрации. Volvo Car AB предложи една от най-агресивните смени към напълно електрически парк до 2030 г. Миналата седмица компанията каза, че вместо това ще намали конвенционалните превозни средства до по-малко от 10% от микса и ще включи в останалите 90% plug-in хибриди или PHEV, които имат както батерии, така и двигатели, работещи с бензин. Само часове по-късно ChargePoint Holdings Inc., оператор на най-голямата мрежа за зареждане в САЩ, заяви, че ще съкрати работни места с 15%, което е третото подобно намаление през последната година.

Много от тези проблеми могат да бъдат проследени до зареждането. Не е съвпадение, че Китай, със 70% от световните публични щепсели за електромобили, е мястото, където миналата година са продадени 60% от електрическите превозни средства в света. Успехът на PHEV в сравнение с други електромобили е индикатор за разрастващ се пазар на потребители, които искат електрифициран транспорт, но все още не са убедени, че могат да оцелеят без резервен двигател с бензин. За да разрешим този проблем, трябва да поправим счупения бизнес модел на публичното зареждане.

Това ще бъде по-лесно да се каже, отколкото да се направи. От зората на автомобилите продажбата само на гориво е проклет бизнес. Стоките обикновено са на конкурентни цени, така че маржовете са слаби, но режийните разходи са големи, защото не е евтино изграждането и управлението на депо за съхранение на химикали върху първокласни недвижими имоти. Десетилетия наред тези операции бяха по-известни като „сервизна станция“, отколкото „бензиностанция“, тъй като ранните коли бяха толкова ненадеждни, че собствениците на бензиностанции правеха парите си като механици, а не като търговци на дребно.

Магазините и закусвалните постепенно бяха добавени към комбинацията от приходи, но тя винаги беше несигурна, подкрепяна от петролните компании с цел за масовото внедряване на автомобили.

Основните факти не са се променили много. Alimentation Couche-Tard Inc., канадската верига, която в момента претегля оферта за оператора на 7-Eleven Seven & i Holdings Co., получава три четвърти от продажбите си от гориво, но по-малко от половината от печалбите си: маржовете в магазинната търговия на дребно са около три пъти по-висока.

Преминете към електричество и проблемите се увеличават. Бързите зарядни устройства с постоянен ток – тези, които могат да захранят електромобил за един час или по-малко и единствената практична алтернатива за модела на сервизни станции за зареждане с електричество – са с порядък по-скъпи и сложни от домашните зарядни устройства, които доставят електрони през деня или нощта. Някои от бързите носят толкова много заряд, че се нуждаят от охладителни системи в кабелите си, за да спрат прегряването на проводниците. Повечето ще изискват изкопаване на канали, инсталиране на трансформатори и извършване на скъпи проучвания.

В Калифорния едно бързо зарядно с постоянен ток струва 1999 долара за киловат, преди държавните отстъпки, които намаляват цената с около две трети. На тази база пълната цена за 350-киловатова станция, която може да презареди кола при скорост на бензиновата помпа, е близо 700 000 долара. Този огромен капиталов разход трябва да бъде изплатен на пазар, където не се конкурирате само с конкурентни търговци на дребно, но и със зарядни устройства на работното място и у дома, чието електричество е много по-евтино.

Това предполага, че правителствата значително са подценили работата, която трябва да свършат, за да има надежно и достъпно бързо зареждане - което е предпоставка за постигане на целите им за електрифициране на автомобилния парк. Едно проучване от миналата година изчисли, че пускането на 500 000 станции, обещани съгласно Закона за намаляване на инфлацията в САЩ, ще струва 74 милиарда долара със зарядни устройства за постоянен ток, около 10 пъти повече от финансирането, отпуснато в закона. Друго проучване миналия месец установи, че оператор в Ел Пасо, Тексас би загубил пари, освен ако не добави магазин, а може би и публично финансиране.

Нито една от изброените мрежи за зареждане не е печеливша на този етап, писа анализаторът на BloombergNEF Райън Фишър през април, докато операторите се лутат във лабиринт на експерименти, докато се опитват да намерят модела, който ще работи.

Добрата новина е, че нищо от това не е ракетна наука. Наистина, пътеката вече е прокарана от съществуващата индустрия за търговия на дребно с горива, а държавните отстъпки, които вече се предлагат, са признание за предстоящите предизвикателства. Търговците на дребно, които искат да привлекат запожните собственици на електромобили и виждат възможност да грабнат пазарен дял от бензиностанциите, бяха активни участници; Carrefour SA е в процес на създаване на 5000 станции, а Walmart Inc. иска 10 000 до 2030 г.

Това вероятно ще бъде най-жизнеспособното бъдеще за бързото зареждане - като лидер по загуби, който изкушава купувачите да купуват неща, от които може да се направи печалба. Това не звучи много примамливо предложение, но това е принципът, на който е изградена петролната и газова индустрия за 4,2 трилиона долара. Светът е решил проблема с търговията на дребно с горива в миналото. Ще го реши отново в бъдеще.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.

Още по темата

Автомобилни групи лобират за отлагане на целите за емисии за 2025 г. на ЕС

Испания призова ЕС да отмени митата за произведените в Китай EV

Европейците не искат скъпите модели електромобили, което забавя преходът в ЕС

Volvo променя целта си за печалба, след като намали амбициите си за електромобили