Необходими са големи умения за управление на активи и дългосрочно планиране, за да успеете като превозвач на морски превоз на товари. Новите кораби са скъпи, отнемат няколко години за изграждане и плават десетилетия.
Този тип дългосрочно мислене и опит в справянето с трудни пазари - и няма съмнение, че морското корабоплаване е било брутално в исторически план - ще служи както на A.P. Moller-Maersk A/S, така и на CMA CGM SA, докато двата корабни гиганта се стремят да се разширят в въздушния транспорт. И двете компании получиха доставки това лято на нови товарни самолети Boeing 777 и са подготвили доставки на още самолети Boeing Co. и Airbus SE, докато изграждат капацитет.
Тези нови самолети представляват действието зад обещанията за разнообразяване на бизнеса им по време на пика на пандемията, когато клиентите бяха отчаяни за морски и въздушен транспорт. Както Maersk, така и CMA CGM са инвестирали в транспортната страна на логистичния бизнес и сега натрупват първите си нови самолети, за да се справят с пазара на въздушни товари. Цените на доставките скочиха по време на блокирането на Covid-19 и притокът на пари от този цикъл даде на морските оператори парите за диверсификация. Maersk спечели 31 милиарда долара оперативна печалба само през 2022 г.
Сега идва трудната част. Maersk и CMA CGM трябва да изтръгнат позиции на пазар, който ще бъде защитаван яростно. Камионният транспорт е във втората си година на рецесия и много обсъжданото възстановяване все още е мираж, проблясващ в далечината. Въздушният транспорт, от друга страна, се възстановява добре от миналогодишния спад. Обемът нарасна с 14% през юли спрямо година по-рано, осмият месец на двуцифрен ръст. Има голям шанс да има добър скок през пиковия сезон в края на годината.
От 2015 г. до 2019 г. цените на въздушните товари през четириседмичния период в края на третото тримесечие са се повишили с 5% до 20%, според поредица от графики на анализатора на Susquehanna Financial Group Баском Мейджърс, които, типично за неговия стил, са толкова плътно натъпкани с точки от данни, че цветните криволичещи линии приличат на произведение на Джаксън Полок.
„Очакваме умерено увеличение на цените на въздушните товари в посочения диапазон, докато наближаваме пиковия сезон“, пише Мейджърс в доклад на 3 септември.
Въпреки че моментът е благоприятен и за двете корабни компании да се разширят във въздушния превоз на товари, пазарът е изпълнен с опасности. Има големи специализирани компании за въздушен транспорт, включително FedEx Corp., Deutsche Post AG, United Parcel Service Inc. и Qatar Airways Cargo, само за да назовем няколко. Товари се превозват и в долните багажни помещения на пътническите самолети. Този така наречен "капацитет на корема" се разширява, докато авиокомпаниите се връщат към нормално обслужване, особено по маршрути до и от Азия.
Maersk и CMA CGM предприемат различни подходи, за да изградят своите позиции. Maersk има опит в полетите и ще управлява операциите си вътрешно. Компанията основава пътническа авиокомпания през 1969 г. и се отказва от нея през 2005 г., а от 1987 г. превозва товари за UPS под Star Air, звено, което оперира с 15 самолета през 2021 г. Датската компания засили интереса си към въздушния карго с придобиването през 2022 г. на Senator International, която комбинира със Star Air, за да създаде Maersk Air Cargo.
CMA CGM си партнира с Atlas Air Worldwide Holdings, която беше закупена от частна инвеститорска група, ръководена от Apollo Global Management миналата година, за да управлява своите самолети. Френската корабна компания очаква да разполага с 13 нови товарни самолета Boeing 777 и Airbus A350 до края на 2027 г., каза Дамиен Мазодие, ръководител на бизнеса с въздушни товари. Колко самолета иска да притежава CMA CGM в дългосрочен план?
„Небето е границата“, каза Мазодие в интервю. „Ще отнеме време, за да развием това. Така че ще вървим постепенно.”
Извънредният приток на пари по време на пандемията даде възможност на океанските превозвачи да започнат да изграждат базирана на активи логистична услуга от върха до опашката (или от носа до кърмата). Maersk и CMA CGM ще се сблъскат с конкуренти и ще пострадат от бурно пазарно търсене, но те трябва да се придържат към този план за диверсификация, дори когато болката от пандемията избледнява в огледалото за обратно виждане.
Това е така, защото океанските превозвачи могат да бъдат под голям натиск в средносрочен план, тъй като световната търговия се оттегля от дивите дни на растеж, които започнаха през 90-те години.
Тенденцията за разполагане на фабрики в страни, по-близо до мястото, където ще се използва продуктът (поне на същия континент), може да се задържо дълго. Двигателят сега е влошаващите се отношения между Китай, който подкрепи Русия след нахлуването ѝ в Украйна, и САЩ, Европа и нейните съюзници. Пандемията беше сигнал за събуждане за това колко зависи икономиката на САЩ от китайските стоки. Има и екологичен аргумент за приближаване на нещата до точката на потребление, вместо транспортиране на различни части от продукцията от цял свят. Автоматизацията намалява разходите за труд за функционирането на фабрики, което позволява повече производство на пазари с високи заплати.
Индустрията на морското корабоплаване е труден бизнес, измъчван от твърде голям капацитет. Компаниите поръчват кораби, когато времето е добро, но те обикновено пристигат, след като горещият пазар се охлади. И тогава имате Китай и неговата амбиция да стане доминиращ играч в моретата както в търговско, така и във военно отношение. Планът започна със стоманата и след това с корабостроителниците за изграждане на плавателните съдове. Доминацията се простира до изграждането на кранове, които разтоварват кораби на пристанището. Зашеметяващият успех на Китай се дължеше на кесията и планирането на централното правителство, което върза невидимата ръка на Адам Смит, която на нормален пазар би накарало участниците в индустрията да инвестират разумно и да не си режат гърлата.
„Това е бизнес с бум и спад и циклите никога не продължават толкова дълго“, каза Лий Класков, старши анализатор по логистиката в Bloomberg Intelligence. „Когато нещата са добри, хората поръчват кораби. И тогава търсенето изчезва и всички поръчани кораби излизат на вода. Когато купувате актив за $70 милиона до $100 милиона, вие трябва да го използвате."
За представа за бума спрямо срива, Maersk комбинира оперативни печалби от 51 милиарда долара през 2021 г. и 2022 г. в сравнение с 2,5 млрд. долара през 2018 г. и 2019 г. За тези морски корабни компании ще бъде трудно да се диверсифицират към нови пазари. В крайна сметка резултатът ще бъде повече бум и по-малко спад.
Томас Блек е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за индустриалния и транспортния сектор. Преди това е бил репортер на Bloomberg News, отразяващ логистиката, производството и частната авиация.