Илон Мъск и бившият президент Доналд Тръмп имат сложни отношения.
Преди две години Мъск каза, че Тръмп ще е твърде стар за пълен втори мандат; тогава Мъск предпочиташе губернатора на Флорида Рон ДеСантис. Преди две седмици Мъск „напълно“ подкрепи Тръмп – чиято рождена дата няма как да се е променила – за републиканската номинация. Само миналата година главният изпълнителен директор на една от най-известните компании за чисти технологии в света изложи „генерален план“ за декарбонизиране на глобалната енергия. Междувременно Тръмп нарича цялата зелена работа измама; въпреки че, странно, също каза, че електрическите превозни средства са „невероятни“ за шофиране. Тази седмица Мъск отрече по-ранна информация, че ще дарява 45 милиона долара на месец на политически комитет, подкрепящ Тръмп, но написа, че ще дарява на „много по-ниско ниво“.
Дали личната политика на Мъск наистина съвпада с тази на Тръмп е по същество спекулативен въпрос, въпреки че и двамата са специалисти в социалните медии по теми като имиграция и антипатия към американската помощ за Украйна. Но въпрос по време на представянето на отчета на Tesla Inc. тази седмица сочи към поне едно ясно обяснение защо един магнат на чистите технологии би подкрепил кандидат, който смята, че вятърната енергия причинява рак.
Запитан дали евентуалното връщане на субсидиите от Закона за намаляване на инфлацията от страна на втора администрация на Тръмп ще навреди на Tesla, Мъск каза, че това ще има само леко въздействие – въпреки че субсидиите съставляват около половината от тримесечните печалби на компанията – преди да добави: „Стойността на Tesla в по-голямата си част е автономното шофиране.”
Това изказване може да се нуждае от някаква квалификация като „потенциалната стойност“, но Мъск несъмнено е прав. Бизнесът с електромобили на Tesla не можеше да оправдае огромната пазарна капитализация дори преди продажбите на превозни средства да започнат да се понижават през 2023 г. Така че макар да изглежда странно Мъск да засили онзи вид дясна реторика и тролване, които биха могли да възпрат клиентите в крепости на електромобилите като Калифорния, точно когато Тесла се нуждае най-много от тях, това игнорира как се е променил разказът.
Електрическите автомобили вече не са основната причина, давана за цената на акциите на Tesla - и следователно, по-голямата част от собственото богатство на Мъск. Анализаторите рутинно приписват само малка част от оценката на подразделението за електромобили – което представлява четири пети от приходите на Tesla – като вместо това рекламират потенциала на роботаксита и роботи.
Точно този аспект на Tesla и по-широкия автомобилен сектор е под все по-голям контрол от страна на регулаторите. И все пак няма да разберете това от увереността на Мъск по време на пресконференцията във вторник, че регулаторите ще бъдат „морално задължени да одобрят“ технологията за самостоятелно управление, след като разполагат с данните, които показват, че тя е „достатъчно безопасна или значително по-безопасна от хората“.
Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA) на САЩ предприе по-специално мерки срещу неуспехите на усилията за автономно или асистирано шофиране в няколко компании, включително Tesla. NHTSA установи, че системата за автопилот на Tesla предизвиква прекомерна увереност у шофьорите – какво друго би могла да прави функция, наречена „Автопилот“ – допринасяйки за катастрофи, които биха могли да бъдат избегнат. По подобен начин Департаментът на моторните превозни средства на Калифорния съди Tesla, твърдейки, че използва фалшива реклама относно възможностите на нейните функции за автопилот и "напълно самостоятелно шофиране" за подпомагане на водача. Съдия миналия месец отхвърли усилията на Tesla да отхвърли делото. През април Tesla се споразумя в последния момент преди да започне шумен процес за фатална катастрофа, включваща автопилота. Междувременно годишните документи на Tesla рутинно разкриват, че компанията си сътрудничи или отговаря на призовки от Министерството на правосъдието и Комисията за ценни книжа и борси, макар и с малко подробности.
Определящият фактор при автономността на превозното средство не е просто да се направи правилната технология, но и да се убеди обществото да приеме свързаните с това рискове. Визията за роботизиране на всеки километър разширява невероятно общия адресируем пазар на Tesla, но също така умножава точките на допир с регулаторите и потенциалните страни по делото.
Мъск, подобно на Тръмп, вдъхновява култова преданост, което се превежда като много отзивчиви акционери и борд в Tesla. След като постигна слаби печалби, Мъск анкетира последователите си в X относно потенциалното инвестиране на Tesla в размер на 5 милиарда долара в xAI, неговото начинание за изкуствен интелект (подлежи на одобрение от борда на директорите и акционерите, нали разбирате). Не само, че подобна сделка би повторила спасяването на SolarCity Corp. през 2016 г. - сделка, пълна с конфликти, включващи Мъск и неговите роднини - тя е подигравка с неотдавнашното оправдание на Tesla за възстановяването на наградата с гигантски опции на Мъск, за да го държи фокусиран върху компанията. И все пак, когато си звезда, те ти позволяват да го правиш, предполагам.
Въпреки това, неотдавнашните неуспехи, нанесени на Мъск от съдия от Делауеър, принуждаващ придобиването на Twitter Inc. и отмяната на това предоставяне на гигантски опции на първо място, както и регулаторните действия по отношение на автономността на превозните средства, демонстрират съществуването на други, по-малко податливи сили.
Погледнато през призмата на оценката на Tesla, следователно, подкрепата на кандидат за президент и всъщност партия, по-малко склонна към корпоративно регулиране, има повече смисъл, отколкото някой, който защитава субсидиите за чисти технологии. Тръмп определено изглежда податлив, като похвали Мъск на неотдавнашен митинг и добави: „Трябва да направим живота добър за нашите умни хора“. Един умен човек би могъл да се възползва от положението да бъде оставен да прави каквото си иска.
Лиъм Денинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика. Бивш банкер, той е редактирал рубриката Heard on the Street на Wall Street Journal и е писал рубриката Lex на Financial Times.