В пакетираща фабрика на Blydevallei Boerdery, близо до източната граница на Южна Африка с Мозамбик, работници откъсват неузрели грейпфрути от конвейера. Това е най-големият шанс да ги доставят на експортните пазари на хиляди километри от тях, преди да се развалят.
Цитрусовата ферма е само една от многото производители на плодове в Южна Африка, застрашени от почти пълния фалит на държавната железопътна и пристанищна компания Transnet SOC Ltd. Вместо да транспортира грейпфрутите, лимоните и портокалите си до пристанището в Дърбан, тя ги изпраща на 20-часови пътувания с камиони. След това те могат да прекарат дни на опашки пред пристанището, преди да бъдат изпратени в страни като Южна Корея и държави от Близкия изток.
"Няма Transnet, това е проблемът", казва видимо развълнуваният Герт Клуте, ръководител на операциите в пакетиращото предприятие, докато наблюдава екипи от работници, облечени в сини гащеризони, от кабинета си на мецанина и обяснява как хладилните камиони могат да се наредят на опашки от 400 превозни средства на пристанището. "Изглежда, че никога не можеш да спечелиш. Това е доста разочароващо."
Хаосът, който е обхванал Transnet - обхванат от корупция, кражби и разрушено оборудване - е най-голямата заплаха за рядко срещаната история на икономически успех в болната икономика на Южна Африка. Докато неефективните железопътни линии и пристанища доведоха до многогодишно дъно на износа на въглища и желязна руда, земеделските продукти през миналата година достигнаха рекордните 13,2 млрд. долара.
Сега плодовата промишленост, която съставлява една трета от износа на земеделски продукти, също е в опасност.
"Южна Африка вече не се счита за надежден и навременен доставчик и претърпя големи щети на репутацията си", казва Фхумулани Ратшитанга, главен изпълнителен директор на организацията Fruit South Africa, която представлява земеделските производители. "По време на срещите, проведени с различни търговци на дребно в Обединеното кралство, Германия и САЩ, наред с други, в края на миналата година състоянието на логистиката на Южна Африка се очерта като сериозна грижа."
Сериозността на ситуацията беше изложена в публикувания миналия месец годишен доклад на Световната банка и S&P Global Market Intelligence за ефективността на контейнерните пристанища. Кейптаун се класира на последно място от общо 405, а Нгкура, друго съоръжение, използвано за превоз на южноафрикански плодове, е на второ място. Дърбан е на 398-о място.
Макар че Transnet оспорва методологията на проучването, компанията признава, че има дълбоко вкоренени проблеми, свързани главно с остарялото оборудване, което се бори с неблагоприятните климатични условия, и признава, че години наред не са правени достатъчно инвестиции.
"Това наистина ни засегна от гледна точка на нуждите от оборудване, тъй като по време на наскоро приключилия сезон за износ овощарската промишленост трябваше да вземе решение да пренасочи плодовете към Източен Кейп и Дърбан", заяви Оскар Борчардс, изпълняващ длъжността управляващ изпълнителен директор на Transnet за терминалите в Западен Кейп, където се намира Кейптаун. "Не можеш да спреш вятъра, но трябва да го заобиколиш."
Докато Борхардс говореше, десетки камиони чакаха в двора, преди да влязат в пристанището, където се подреждаха контейнери, преди да бъдат натоварени на чакащите многоетажни товарни кораби.
Само по време на последния сезон на плодовете закъсненията са стрували на производителите около 1,8 млрд. ранда (98 млн. долара), тъй като реколтата от ябълки и сливи се е разваляла, преди да бъде изпратена, или камионите е трябвало да бъдат пренасочвани към по-отдалечени пристанища, казва Жак дю Преез, генерален мениджър за търговията и пазарите в Hortgro, която представлява отрасъла.
Ако пристанището в Кейптаун работи ефективно, разтоварените там плодове имат шанс да стигнат до пазарите по-бързо от тези, които се превозват до други пристанища, тъй като то се намира на един от най-натоварените търговски пътища в света. Според Дю Преез ръководството на пристанището полага усилия за подобряване на ситуацията.
"Няма бързо решение или сребърен куршум", каза той. "Индустрията все още е изключително притеснена - планираме най-лошото, но се надяваме на най-доброто. Реалистично погледнато се очаква леко подобрение, но не и доближаване до оптималното ниво."
С началото на сезона за износ на цитрусови плодове залозите са още по-големи. Южна Африка е вторият по големина износител на плодове като портокали, лимони и грейпфрути в света след Испания, а отрасълът, който миналата година е доставил продукция за 1,84 млрд. долара, е най-големият селскостопански износ на страната.
Въпреки че през последните 15 години икономиката е в застой, стойността на износа на цитрусови плодове се е увеличила девет пъти от 2001 г. насам и сега секторът е четвъртият по големина селскостопански отрасъл в страната по икономическа стойност, докато преди 25 години е бил девети. Този растеж доведе до сблъсък с Европейския съюз в Световната търговска организация, като европейският блок беше обвинен в протекционизъм заради мерките за борба с вредителите, които наложи на Южна Африка. Страната се конкурира с Испания като износител на плодове.
"Много е важно да видим успеха на пристанищата", казва Уандиле Сиглобо, главен икономист в Камарата на селскостопанския бизнес в Южна Африка. "В цитрусовата индустрия няма да има стабилна индустрия без пристанища."
Освен хаоса в пристанищата, за който Transnet заяви, че се опитва да се справи, като се стреми да привлече частни оператори и незабавно да подобри работата си с някои нови съоръжения, липсата на надеждна железопътна услуга увеличава разходите на земеделските стопани.
"Заради нефункциониращата железопътна система 90% от цитрусовите плодове се изнасят до пристанищата с камиони", казва Джъстин Чадуик, главен изпълнителен директор на Асоциацията на производителите на цитрусови плодове. Това "няма толкова голям икономически смисъл, колкото товарните железопътни превози", каза той.
Само за Blydevallei логистичните предизвикателства, които засегнаха доставките на 30 000 тона цитрусови плодове и манго, струваха 4 милиона ранда през миналия сезон.
"Някои от нашите палети дори не стигат до Дърбан", казва Клойт, оплаквайки се от състоянието на натоварените с камиони пътища в Южна Африка. "Те се повреждат, когато стигнат там."
През последните две години компанията изпробва нов маршрут през Мапуто в съседен Мозамбик. Макар че това пристанище е по-близо от Дърбан, има предизвикателства при преминаването на границите, а терминалът там е много по-малък от южноафриканските му конкуренти.
"Контейнерите се обработват по-бързо", казва Емил ван дер Вестхуйзен, управляващ директор на производството в Blydevallei. Това "не излага на риск нашите плодове", каза той.
Мишел Филипс, която пое поста главен изпълнителен директор на Transnet през февруари, след като предшественикът ѝ подаде оставка след силни критики, на 26 април обеща да закупи повече оборудване в подкрепа на индустрията. Тъй като в Южна Африка току-що бяха проведени тежки избори, които за първи път отнеха мнозинството на Африканския национален конгрес, натискът за повишаване на ефективността само ще нараства.
"Предстои ни сезон на цитрусовите плодове, който не може да се провали", казва Филипс. "Поехме много ангажименти и обещания."