Във времето, когато японската автомобилна индустрия е в критичен момент, тя се отклонява в посока, за която нацията няма време.
Репутацията на производителите на автомобили в страната пострада тази седмица, като Toyota Motor Corp. и други фирми обявиха, след вътрешни разследвания, предизвикани след подобна скандална криза в Daihatsu Motor Co. миналата година, че са фалшифицирали части от сертификата за тестове за безопасност.
В изненадващ ход служители на транспортното министерство нахлуха в офисите им, стъпка, която обикновено се запазва за по-сериозни нарушения. Реакцията на новините беше предсказуема: много чуждестранни медии се позоваха на фразата „скандал за безопасността“, докато други го нарекоха „мащабна измама“. Местната преса беше, ако не друго, по-сурова: „Скандалът с тестовете на Toyota оставя още едно петно върху японската автомобилна индустрия“, каза едно издание; друго го нарече "необичаен и срамен ден в историята на японските автомобили".
Но дали този въпрос наистина изисква такова самобичуване? Ето някои от констатациите на автомобилните производители:
Honda провеждала тестове за шум, използвайки различно тегло в превозното средство от определеното от разпоредбите (въпреки че използваното тегло всъщност беше по-тежко от изискваното); През 2014 г. Suzuki отново не успя да проведе спирачен тест, когато върху спирачките беше приложен по-слаб натиск от определената стойност (моделът вече не се произвежда); Toyota използва данни за сблъсък, симулиращи удар на пешеходец с ъгъл от 65 градуса, вместо необходимия ъгъл от 50 градуса (въпреки че ъгълът от 65 градуса всъщност води до по-големи щети).
Въпреки че това не е изчерпателен списък на пропуските в тестовете, нито един от тях не разкрива Dieselgate 2.0. В този скандал ръководителите на германския производител на автомобили Volkswagen AG съзнателно и умишлено са мамили при тестовете за емисии, напълно наясно, че колите им не могат да го преминат успешно.
Това, което виждаме в Япония, е почти обратното: работници във фабриката, които използват "преки пътища" по време на тестване, знаейки, че превозните средства почти със сигурност ще преминат проверка така или иначе, дори ако тестовете не са спазили буквата на закона. Обърнете внимание, че при това обстоятелство няма връщания на коли в заводите. Никой не казва, че превозните средства там не са безопасни по какъвто и да е начин.
Това се потвърждава от скорошни истории. Инцидентът с Daihatsu миналата година, който предизвика тази настояща скандалност, генерира много заглавия, когато производителят на автомобили изтегли от продажба целия си автопарк. Но много по-малко мастило беше изписано, когато съответните автомобили бяха повторно тествани в съответствие с процедурата: те преминаха с пълен успех, без никакви промени и сега отново са в шоурума. Къде точно е „скандалът с безопасността“?
Производителите на автомобили до голяма степен имат вързани ръце в начина, по който могат да реагират. „Смятаме, че правилата са глупави така или иначе“ няма да играе добре в японските медии. И никой не предлага компаниите да са над закона.
Но в критичен момент за производителите на автомобили по света, когато Китай произвежда електрически превозни средства и бъдещата посока на индустрията е готова за промяна, Япония се нуждае от по-холистична перспектива. Правилата може и да не са били спазени докрай, но това е добър шанс за реформиране на очевидно претрупан процес: докато тестовете са провеждани и платени от производителите на автомобили, а не от регулатора, има всички стимули сертифицирането да стане раздуто.
Точно когато проблемът с Daihatsu беше разкрит миналата година, четях биографията на Илон Мъск от Уолтър Айзъксън. Контрастът между това, което прочетох и това, което научих за Toyota, беше поразителен: по време на критичното развитие на Model 3 на Tesla, моментът на създаване или счупване на електрическото превозно средство през 2018 г., Айзъксън пише, че Мъск не следва процедурите, премахвайки болтове, сензори и хидроизолация, ако смята, че не са абсолютно жизненоважни. За този процес на опростяване Мъск получи почти универсална похвала и стана мултимилиардер.
„Движи се бързо и чупи нещата“ може да не е правилното мото за залога на живот и смърт на безопасността. Но стандартите могат да бъдат доведени до абсурдни граници. Времето на председателя на Toyota Акио Тойода не е най-добре прекарано в завода за лично отстраняване на този проблем, както той обеща. Вместо това, той трябва да обедини местни и международни съюзници в своя „мултипът“, противопоставящ се на неуместния шум за бъдеще само с електрически превозни средства.
Процесът на сертифициране в Япония не е в крак с времето. Поправянето на това трябва да бъде приоритет и промяната в прекалено ревностен регулатор не трябва да изостава твърде много: масовите обиски на централите на автомобилните производители след доброволно докладвано разследване е провокативен ход, който създава атмосфера на подозрение сред обществеността и по-широко смисъл, че нещо не е наред с индустрията. Това е стъпка, по-обикновено запазена за груби нарушения, но няма доказателства за по-широка конспирация, а само погрешно пресичане.
Япония отдавна се гордее с репутацията си за безопасност. Но не трябва да създава несигурност относно заплахи, които не съществуват. Печалбите с ниски залози от това разследване не си струват удара по репутацията на индустрията.
Геаройд Рейди е колумнист на Bloomberg, който се занимава с Япония и Корейския полуостров. Преди това е ръководил екипа за извънредни новини в Северна Азия и е бил заместник-ръководител на бюрото в Токио.