Покачването на цените на товарите има безброй сложни причини, но една е шокиращо проста: корабите в Китай свършват празните контейнери за превоз на стоки. За съжаление е невъзможно незабавно да се запълни недостигът и отново превозните компании печелят.
Недостигът повдига вежди, защото доскоро океанските кораби имаха твърде много контейнери в сравнение с преобладаващото търсене. Това се случи, след като корабните компании и лизингодателите похарчиха много за ново оборудване по време на пандемията, за да облекчат задръстванията.
Но в това, което започва да се чувства като омагьосан кръг в тази индустрия, лайнерите отново се борят да намерят контейнери - този път поради пренасочване на кораби след атаките на хутите в Червено море.
Геополитиката по своята същност е непредсказуема, но една индустрия, на която се доверява пренасянето на около 90% от стоките в света и която спечели стотици милиарди долари по време на пандемията, все още няма достатъчно устойчивост.
Първоначалният скок в цените на товарите - предизвикан от корабите, които поемат по много по-дългия маршрут около нос Добра надежда - намаля през март, но сега цените скочиха още повече. На фона на признаците за засилване на задръстванията на пристанищата в Азия и Близкия изток, AP Moller-Maersk A/S тази седмица повиши прогнозата си за приходите за цялата година за втори път в рамките на месец.
Ръководителите и наблюдателите в индустрията са идентифицирали виновника: наличието на оборудване. „Точно сега започваме да виждаме ясни признаци на недостиг на контейнери, което в комбинация със задръстванията на пристанищата ни напомня за годините на Covid“, каза Джордж Юрукос, изпълнителен председател на Global Ship Lease Inc., пред анализатори миналия месец.
Този недостиг може да „стане още по-изразен през следващите седмици и месеци, тъй като празните контейнери не са налични там, където трябва да бъдат“, прогнозира миналата седмица Константин Баак, главен изпълнителен директор на норвежката фирма MPC Container Ships ASA.
Поддържането на потока от празни контейнери винаги е предизвикателство, тъй като световната търговия е едностранчива: Китай е голям нетен износител на стоки, докато САЩ са нетен вносител например. Средно приблизително една трета от контейнерите се транспортират празни, за да могат да бъдат преместени.
Управлението на този процес сега е още по-сложно. Търсенето е по-голямо от очакваното - вероятно поради презапасяването и по-ранното начало на пиковия сезон - докато корабите прекарват повече време в морето, поглъщайки капацитета на корабите и контейнерите. „Просто се нуждаете от повече контейнери, за да транспортирате същото количество стоки“, каза главният изпълнителен директор на Hapag-Lloyd AG Ролф Хабен Янсен пред инвеститорите миналия месец, добавяйки, че компанията му е добре подготвена.
Пристанищата на Източното Средиземноморие вече не са лесно достъпни през Суецкия канал и следователно превозвачите разтоварват стоки в западни пристанища като Барселона, което означава, че стоките са изправени пред допълнителни забавяния, преди да достигнат крайната си дестинация.
Други са заседнали в страни със структурни излишъци, като Русия, където вносът на контейнери от Китай нарасна след инвазията на Владимир Путин в Украйна през 2022 г.
Следователно оборудването не се връща в Китай толкова бързо, колкото очакваха океанските превозвачи, което не позволява на контейнеровозите да използват пълния си капацитет и им дава повече възможности за договаряне с клиентите. Например „почти всички“ превозвачи, обслужващи Шанхай, нямат празни контейнери, според Ligentia, компания за управление на веригата за доставки.
Когато товарните тарифи паднаха през 2022-2023 г., контейнерните линии започнаха да се освобождават от излишните кутии, за да отговорят на по-ниското търсене и да избегнат високите такси за съхранение на неизползваното оборудване. Междувременно производството на контейнери е паднало миналата година до най-ниското си ниво от 2016 г. насам, според консултантската компания Drewry.
Почти всички транспортни контейнери в света се произвеждат в Китай и добрата новина е, че производителите там сега бързо увеличават производството отново; фабриките са произвели почти толкова много през първите пет месеца на тази година, колкото през същия период на 2021 г.
Въпреки че сроковете за изпълнение обикновено са само няколко месеца, „повечето фабрики са пълни за значителни поръчки до края на лятото“, ми каза Джон Фоси, ръководител на отдела за контейнерно оборудване и проучване на лизинга в Drewy.
Междувременно цените на 40-футови товарни контейнери в Китай през последните дни скочиха до 3350 долара, според базираната в Хамбург Container xChange, онлайн логистична платформа. Това все още е доста под пика през 2021 г., но почти двойно над средната цена през септември.
Говорител на xChange описа ситуацията като „малко ценови балон“, като някои участници на пазара „задържат инвентара си, чакайки цените да се покачат още повече“.
Около половината от световните корабни контейнери са пряка собственост на корабните линии, докато останалите са предимно собственост на лизингодатели. Последните се превърнаха в търсени цели за поглъщане: Най-голямата, Triton International Ltd., беше придобита миналата година от Brookfield Infrastructure Corp. за $12,8 милиарда, включително дълга, докато Textainer Group Holdings Inc. беше купена през март от Stonepeak Partners LP в транзакция от 7 милиарда долара.
Тези групи сключиха многогодишни договори за наем на високи цени през 2021 г., но високото използване на капацитета ограничава способността им да се възползват от текущия недостиг — Textainer имаше само 1% свободен капацитет в края на декември 2023 г., докато при Triton тази цифра беше около 3% към юли.
Все още очаквам тарифите за товари и цените на контейнерите да спаднат по-късно тази година, докато компаниите въвеждат нови кораби и контейнерите се репатрират там, където са необходими.
Междувременно съчувствам на клиентите, които са ощетени, че морският транспорт отново се разпада. По някакъв начин една индустрия, силно податлива на събития "черен лебед", все още няма подходяща защитна мрежа.
Крис Брайънт е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ индустриални компании в Европа. Преди това е бил репортер за Financial Times.